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portada
en
La línea tiene
correspondencias
con metro y
monorraíl.
Alstom ha liderado el consorcio
adjudicatario en el que partici-
paba Besix para los trabajos de
obra civil, estaciones, viaductos,
infraestructura, edificios técni-
cos, etcétera.
Alstom se ha encarga-
do de la superestructura de vía,
todos los sistemas y equipos de
alimentación, los vehículos, la
señalización CBTC inusual en un
tranvía, las telecomunicaciones,
el centro de control, las puertas
de andén, los sistemas de billéti-
ca, la señalización en los cruces y
el sistema de prioridad semafó-
rica, los equipos de información,
el equipamiento de talleres y el
6 Vía Libre • abril • 2015
Alimentación por el suelo,
APS de segunda generación
El tranvía de Burdeos fue, hace más de una década, el primero en
poner en servicio en 14 de sus 44 kilómetros de red tranviaria, el siste-
ma de alimentación por suelo, APS de Alstom del que éste de Dubái
constituye la segunda generación.
En el sistema APS, los vehículos Citadis reciben la tensión de
un tercer carril, situado entre las vías y dividido en segmentos conduc-
tores independientes de unos ocho metros de longitud que entran
en tensión cuando el tranvía pasa sobre ellos. Esos segmentos están
separados por tramos aislados de unos tres metros de longitud.
La electricidad llega a los segmentos conductores a través de
unas cajas subterráneas situadas aproximadamente cada veintidós
metros que son alimentadas desde la subestaciones de tracción. En
el vehículo, dos dispositivos de fricción ubicados en el segmento cen-
tral del tranvía “recogen” la electricidad y alimentan los motores de
tracción.
La puesta en tensión de los segmentos conductores la des-
encadena “el diálogo” por radio, codificado, entre el vehículo y las
instalaciones del suelo. Sólo uno o dos segmentos, sobre los que se
encuentra el tranvía, pueden entrar en tensión lo que evita cualquier
riesgo de contacto con el resto de los usuarios de la vía y la total segu-
ridad de los peatones o del resto del tráfico rodado.
A medida que el tranvía avanza van entrando en tensión se-
cuencialmente los diferentes segmentos, de manera que el vehículo
siempre dispone de la energía necesaria para su correcto funciona-
miento.
Además de la seguridad, no se han registrado incidentes en
sus múltiples aplicaciones comerciales, el sistema ofrece las mismas
prestaciones de confort, potencia y velocidad en los tramos con APS
que en los de catenaria convencional, una fiabilidad casi equivalente y
costes de mantenimiento bajos.
Entre sus ventajas está también el menor impacto visual de la
línea en entornos urbanos históricos la facilidad de acceso de vehícu-
los de emergencia al eliminar obstáculos como los postes y los propios
cables y ménsulas, y su mejor adaptación a entornos de edificación
baja y calles estrechas. Asimismo, se puede instalar en cualquier tipo
de calzada y permite sencillas ampliaciones en caso de prolongarse
la línea.
mantenimiento durante trece años. Además de la integración
todo ello.
Todos los sistemas fueron probados previamente en la
factoría de Alstom en La Rochelle, en Francia y posteriormen-
te validados in situ.
El proyecto cuya puesta en servicio se ha adelantado
dos meses sobre el plazo inicialmente fijado, incluye caracte-
rísticas únicas como el mencionado CBTC, la completa clima-
tización de las estaciones o el sistema APS en toda la línea que
permite prescindir de la catenaria salvo en los talleres.