Infraestructuras:  Noticia de actualidad


Ambos documentos introducen modificaciones que avanzan en el proceso de apertura a la competencia

Adif y Adif Alta Velocidad han aprobado la modificación de sus respectivas Declaraciones sobre la Red 2019, que contienen los aspectos que regirán la liberalización de los servicios comerciales de viajeros en toda la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). (ver documentos Adif y Adif Alta Velocidad).


Adif y Adif Alta Velocidad aprueban las Declaraciones sobre la Red que regirán la liberalización de los servicios comerciales de viajeros
 
 
 

(23/07/2019)  

La nueva edición de ambos documentos detalla las características del sistema de adjudicación de capacidad, con el objetivo de que las empresas ferroviarias interesadas puedan empezar a prestar servicios de viajeros de ámbito nacional a partir del 14 de diciembre de 2020, tal y como establece la normativa europea.

Los textos aprobados tras la remisión del borrador del documento a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y a las empresas ferroviarias, recogen tanro las propuestas de modificación del regulador como buena parte de las alegaciones presentadas por las empresas. Otras alegaciones están pendientes de incorporarse en una próxima actualización de la Declaración sobre la Red, como el plan de actividad y una propuesta de cánones a cinco años que otorgue mayor certidumbre a los operadores ferroviarios.

Cánones ferroviarios

En relación con los cánones ferroviarios, la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario dispone que los mismos tengan la consideración de tasas, es decir, tributos. Asimismo, en su artículo 100, prevé que el establecimiento y modificación de dichos cánones deberá ser realizado a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, tras un procedimiento en el que el administrador de infraestructuras elaborará una propuesta que será informada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y sometida a consulta de las empresas ferroviarias e incorporada por el Ministerio de Fomento en el anteproyecto de la mencionada ley.

Por ello, las cuantías unitarias de los cánones vigentes actualmente son las correspondientes al ejercicio 2018, al no haberse aprobado la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2019.

El establecimiento de las cuantías unitarias de los cánones y los recargos mediante la ley de presupuestos limitan la capacidad que tienen los administradores de infraestructuras, de acuerdo con la normativa comunitaria vigente, para la fijación de la cuantía de los mismos. Con el objeto de dotar al procedimiento de fijación y revisión de las tarifas de cánones de la flexibilidad necesaria para adecuar las condiciones económicas de acceso a la red a la demanda ferroviaria y que puedan ser utilizados como instrumento de gestión, se está analizando conjuntamente con el Ministerio de Fomento la posibilidad de introducir modificaciones legislativas que permitieran cambiar la naturaleza jurídica de los mismos.

Además, con la finalidad de dotar a los operadores y empresas ferroviarias de un marco tarifario predecible, el administrador de infraestructuras está trabajando en una propuesta de cánones que pueda marcar una senda de cinco años. Dicha propuesta de cánones se pretende reflejar en el Convenio que suscribirán el administrador de infraestructuras y el Ministerio de Fomento, y en el que se está trabajando activamente.

En cuanto al plazo para la presentación de solicitudes de capacidad con arreglo al acuerdo marco, se ha ampliado hasta el 31 de octubre. Adif comunicará la pre-adjudicación de la capacidad marco antes del 15 de diciembre, en tanto que la fecha límite para concluir la coordinación de todos los acuerdos marco está previsto que sea antes del 15 de marzo de 2020.

Acuerdos marco

En este nuevo escenario, las empresas interesadas podrán solicitar capacidad para cualquier línea de la RFIG, que quedará íntegramente liberalizada. No obstante, analizando los instrumentos disponibles, Adif ha priorizado la fórmula de la Oferta de Capacidad Marco, para facilitar el acceso de los operadores a las principales líneas de alta velocidad.

Los acuerdos marco se presentan con una estructura de referencia de tres opciones o paquetes (A, B y C) en función del número de surcos o circulaciones por día, y, en caso de no poder acomodar todas las solicitudes de capacidad que se reciban, se priorizará la asignación de la misma en función del uso que se proponga de la capacidad de los corredores en un período de duración de hasta diez años. Con esta medida se pretende facilitar la posibilidad de entrada a nuevos operadores que no tengan disponibilidad de material rodante en la actualidad. La estructura en tres paquetes facilita que, como mínimo, puedan operar de forma óptima al menos tres empresas ferroviarias. En cualquier caso, la CNMC revisará los acuerdos superiores a cinco años al final del proceso.

Los tres ejes en los que se ha recibido un mayor interés por operar son Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia y Alicante) y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga.

En la versión definitiva, se ha separado la oferta de capacidad marco de los trayectos que en la actualidad solo pueden ser prestados con material rodante de ancho variable —Barcelona-Valencia y Sevilla-Cádiz—, de acuerdo con las indicaciones del regulador en el informe sobre el borrador de la modificación de la Declaración sobre la Red 2019.

En el eje 1, Madrid-Barcelona-Frontera francesa, la oferta total es de 53 tráficos diarios, frente a los veintisiete de media actuales, lo que supone un incremento del tráfico del 50 por ciento sobre la oferta actual. En el eje 2, —Madrid-Levante (Valencia y Alicante) — la oferta total de tráficos diarios es la misma, frente a los 37 actuales, lo que supone un incremento del tráfico del 40.

Finalmente, en el eje 3, Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga, el número de circulaciones totales sería de 61, lo que supone un incremento del 75 por ciento sobre la oferta actual —35 diarias de media.

Así, Adif oferta de forma global una capacidad un 65 por ciento más alta de la que se está utilizando actualmente en los corredores de alta velocidad que más interés han suscitado entre los potenciales nuevos operadores: 165 circulaciones por sentido y día en los tres corredores, frente a las 99 actuales.

Principales cambios de la versión definitiva

Adif atenderá todas las solicitudes de capacidad marco que reciba, siempre que sean compatibles entre sí y no superen la capacidad disponible, e intentará coordinar las diferentes peticiones de acceso, por lo que un paquete puede ser adjudicado a más de un candidato. No obstante, se priorizará a los candidatos que se comprometan a realizar un uso intensivo de todos los corredores.

La versión definitiva de las Declaraciones sobre la Red flexibiliza la forma en que las empresas interesadas pueden solicitar capacidad. En este sentido, los candidatos podrán realizar las solicitudes de capacidad marco ofertada que consideren más adecuadas a su plan comercial, no estando vinculados a solicitar ni todos los servicios, ni todos los ejes de un paquete. Además, podrán solicitar los servicios ofertados en otros paquetes que consideren oportunos.

En el caso de asignación por paquetes de capacidad, se dará prioridad a empresas diferentes, verificándose que las mismas no formen parte del mismo grupo empresarial.

La última edición de las Declaraciones sobre la Red prevé que se admitan peticiones de capacidad marco de candidatos potenciales, es decir, aquellos que en el momento de la solicitud justifiquen que se encuentran en trámites para la obtención de la licencia de empresa ferroviaria o la habilitación específica. En ambos casos, deberán disponer de la correspondiente licencia o habilitación antes de suscribir un acuerdo marco.

Nuevos conceptos para el nuevo escenario liberalizado

La modificación de las Declaraciones sobre la Red incorpora nuevos conceptos de aplicación en el modelo de adjudicación de capacidad en el nuevo escenario liberalizado, como los de líneas especializadas, estaciones coordinadas e instalaciones congestionadas.

Las líneas especializadas son aquellas que precisan de un proceso de optimización de su capacidad acorde con las prestaciones para las que fueron construidas. Se han establecido dos criterios básicos para declarar líneas especializadas: el primero de ellos es que permitan tráficos para recorridos superiores a 380 kilómetros y, el segundo, que los trenes circulen a velocidades máximas de 300 km/h o superiores.

En cuanto a las líneas especializadas son Madrid-Sevilla, Bifurcación Málaga-Málaga, Bifurcación Torrejón de Velasco-Valencia, Bifurcación Albacete-Alicante, Madrid-Barcelona-Límite Adif/Línea Figueras-Perpiñán y Madrid-Valladolid-Bifurcación Venta de Baños

Por su parte, las estaciones coordinadas son aquellas terminales de viajeros en las que se prevé una elevada exigencia de ocupación de estacionamiento en sus vías. Con el fin de que no se produzcan en ellas mermas en la calidad del servicio, precisarán de una intensificación en la coordinación general del uso por los trenes de las diferentes empresas ferroviarias.

Las estaciones coordinadas serán las siguientes: Puerta de Atocha y Chamartín en Madrid, Valladolid Campo Grande, León, Zamora, Zaragoza Delicias, Lleida Pirineus, Barcelona Sants, Figueres Vilafant, Valencia Joaquín Sorolla, Alacant Terminal, Sevilla Santa Justa y Málaga María Zambrano.

En lo que se refiere a las instalaciones congestionadas, la propuesta inicial recogía un total de seis estaciones y una línea, las que se prevé que lo estarán con la apertura al mercado de nuevos operadores. Recogiendo la sugerencia de la CNMC, se ha procedido a declarar como congestionadas solo aquellas infraestructuras que en la situación actual ya lo estén: la estación de Madrid Puerta de Atocha y las áreas dedicadas a los servicios de alta velocidad de Madrid Chamartín y Barcelona Sants.