(28/06/2019)  

La Comisión considera que la propuesta del gestor de las infraestructuras ferroviarias incluye elementos relevantes para la liberalización del transporte de viajeros y valora a positivamente la transparencia que introduce el documento elaborado por Adif Alta Velocidad.

El documento clarifica la situación para las empresas ferroviarias que pretendan prestar sus servicios a partir del 14 de diciembre de 2020 y da a conocer la capacidad disponible y como se adjudicará. Además, abre la posibilidad de suscribir acuerdos marco (contratos a largo plazo), que darán certidumbre a las empresas ferroviarias que deban invertir en nuevos trenes.

Capacidad marco

La Comisión señala que las empresas ferroviarias deben tener la opción de solicitar la capacidad marco que consideren adecuada a su plan de negocio, sin quedar condicionadas por la estructura y la capacidad de los paquetes propuestos por el gestor de las infraestructuras.

Adif Alta Velocidad únicamente puede aplicar los criterios de prioridad contenidos en su propuesta cuando las peticiones superen la capacidad disponible. En caso contrario, se debe adjudicar capacidad a todas las empresas que la soliciten. Si las solicitudes de capacidad marco superasen la disponibilidad, la agrupación en paquetes y el criterio de asignación (mayor uso en 10 años) resultan adecuados.

El motivo es que permiten priorizar a las empresas ferroviarias que se comprometan a realizar un uso más intensivo de todos los corredores de alta velocidad de la red, lo que, a largo plazo, facilitará la sostenibilidad de la red en su conjunto y permitirá extender los beneficios de la competencia al mayor número de rutas y de usuarios.

Empresas diferentes

En caso que Adif Alta Velocidad deba priorizar, asignará los paquetes incluidos en la Declaración de capacidad marco a empresas que no formen parte del mismo grupo empresarial, ni sus socios ostenten participaciones de control o ejerzan influencia decisiva en otros adjudicatarios de capacidad.

El informe también señala que la duración de los contratos a largo plazo debe ser flexible e independiente de los diez años establecidos por Adif Alta Velocidad para valorar la intensidad de uso. Por tanto, la vigencia debe reflejar la petición de capacidad realizada por las empresas ferroviarias, que se podrá prorrogar de forma justificada de acuerdo con la normativa vigente.

No obstante, ante las importantes similitudes que presenta la oferta actual de Renfe con el denominado “paquete A” se debe reducir este acuerdo marco a cinco años renovables. Esta limitación del paquete que representa un porcentaje mayoritario de la capacidad disponible actual, facilitaría la adaptación de los servicios de Renfe a los cambios del mercado que se produzcan con la entrada de nuevos competidores.

Acceso a las estaciones

La Comisión también valora positivamente la concreción que han realizado Adif y Adif Alta Velocidad sobre los servicios que se ofrecen en las estaciones de viajeros, en los espacios disponibles y en su localización. No obstante, antes de analizar la oferta de servicios es necesario conocer el resultado de la asignación de la capacidad de la red y las necesidades de las empresas que empezarán a operar en el transporte de viajeros.

Por ello, los gestores deberán actualizar su propuesta inicial en la Declaración sobre la Red que se publicará en diciembre de 2019, adaptándola a la demanda de las empresas ferroviarias y aportando información relevante sobre los costes de prestación de los servicios ferroviarios en las estaciones.

La Comisión insiste en su informe en que para la apertura efectiva del mercado nacional de transporte de pasajeros por ferrocarril no basta con concretar el acceso a la red ferroviaria y es necesario abordar otros aspectos esenciales para completar con eficacia este proceso.

En concreto, se debe clarificar el acceso a las instalaciones de mantenimiento en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias, lo que supone incluir el acceso a las instalaciones que son propiedad de Renfe Mantenimiento de acuerdo con la normativa vigente. Por último, considera imprescindible la estabilidad y la predictibilidad de los cánones ferroviarios.

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