Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com Infraestruturas de Portugal, promueve el uso de ciclorrailes en su red en desuso

Internacional:  Noticia de actualidad


Abierto el plazo de presentación de propuestas en el tramo Castelo de Vide - Marvão-Beirã.

IP, el gestor de infraestructuras portugués, acaba de dar un paso de gigante para plantear, desde la administración, usos ferroviarios alternativos a ferrocarriles en desuso que conservan su superestructura, al iniciar el proceso de recuperación con fines turísticos de tipo ferroviario, de un tramo ferroviario en desuso.


Infraestruturas de Portugal, promueve el uso de ciclorrailes en su red en desuso
 
Los ciclorrailes, nueva apuesta del ferrocarril público portugués para tramos en desuso, un refrerente para nuestro país
 
 

(29/05/2017) Se trata del tramo Castelo de Vide - Marvão-Beirã, ramal sin servicio desde agosto de 2012, que volverá a tener circulaciones tipo ciclorrail, railbike en su denominación inglesa adoptada en Portugal, con una concesión de uso privado en el "Ramal de Cáceres", entre el kilómetros 223,421 y el 238,872.

A diferencia de su recuperación como vía verde, se regula el uso para la operación con vehículos ferroviarios ligeros, en un modelo, exportable a casos similares en España, que se ciñe por ahora a un tramo de quince kilómetros del ramal cerrado de Torre a  Marvão. El encunciado del pliego refiere una “Subconcesión de uso privado de la utilización de la plataforma y superestructura de ferrocarril para vehículos tipo "Railbike" en el Ramal de Cáceres (entre el km 223,421 y el km 238,872).”

La estación de Marvão, extremo este del nuevo tramo.
Foto Antonio Miranda

El tramo a recuperar enlaza dos estaciones, las de Marvão-Beira y la de Castelo de Vide. La de Marvão es la última estación lusa del tramo va desde el nudo de Torre das Vargens hasta la frontera, a pocos kilómetros de la estación española de Valencia de Alcántara.  Este tramo perdió las circulaciones de trenes regionales portugueses en febrero de 2011. Quedó entonces como único tren en la línea el Talgo Camas internacional Madrid-Lisboa, el Lusitania, que año y medio más tarde, en agosto de 2012, también abandonó la línea, encaminándose por Fuentes de Oñoro.

Cinco años más tarde, IP ha lanzado este concurso para que un particular explote este primer tramo a riesgo y ventura, y abonando un canon a la entidad por su uso.

Tramo  recorrer por el futuro ciclorrail. La frontera española dista 7 km de Marvo y la estación de Valencia de Alcántara 15 km
Tramo en las cercanías de Castelo.
Foto Pedro Goriao.

El nuevo modelo de operación

El concesionario recibirá las vías por un periodo de ocho años (ampliable a diez), abonando un canon anual a IP de 4.000 euros más IVA, pagaderos trimestralmente. El valor se puede ajustar a partir del segundo año.

Esto permitirá al concesionario operar un servicio de ciclorrrailes, con capacidad de dos o cuatro personas como máximo, que sólo podrán ser operados con tracción humana, a pedal. Este ramal se encuentra en buen estado y discurre por los parajes protegidos de la Sierra de San Mamede, espacio de gran interés paisajístico. Es un área de gran potencial turístico que, además, liga entre si dos explotaciones turísticas de alojamiento radicadas en las estaciones extremas del tramo, Marvão y Castelo.

La concesión, gestionada por IP Patrimonio, marca incluso los horarios de explotación del tramo, que serían de lunes a domingo entre las 10.00 y las 16.00 horas en otoño/invierno,  y de 9.00 y las 19.00 en los meses de primavera / verano.

Entre las obligaciones del propietario, IP, está el desbroce inicial de las vías y la conservación de las mismas en el periodo de operación. El concesionario deberá mantener limpias las vías de vegetación durante el periodo de operación, con el fin de que puedan circular con seguridad los ciclorrailes y, además, cooperar en la atenuación del riesgo de incendios forestelales.

Los candidatos han de presentar un plan de explotación, de viabilidad económica, de puestos de trabajo creados. Por otro lado deberán presentar el modelo de vehículo, de ciclorrail a operar, teniendo en cuenta aspectos de seguridad del mismo, de adaptación a la infraestructura, capacidad de frenado, etcétera

Uno de los últimos servicios regionales portugueses cruzando la
Ribeira de Vide. Foro Pablo Lourinho

El vehículo deberá ser aprobado por IP que también deberá validar las normas de seguridad, con especial cuidado a la regulación de los pasos a nivel. Así, establece que estos deberán contar con barreras que cierren el paso a la vía, no a la carretera. Los empleados del ciclorrail, que deberán acompañar todas las expediciones, deberán ser los responsables de la apertura y cierre de los mismos cuando transiten los ciclorrailes.

IP se exime de cualquier responsabilidad sobre estas circulaciones, que recaen íntegramente en el concesionario, que deberá tener concertado el pertinente seguro que cubra el desarrollo de esta actividad turística.

 

 

Experiencias españolas

Prueba de ciclorrailes en Baños de Montemayor, un tramo
desamantelado hace apenas unos meses para su conversión
en vía verde.

Los ciclorrailes y ciclodresinas constituyen una fórmula de operación en muchas líneas cerradas de toda Europa. Son modelos muy sencillos de explotar un antiguo ferrocarril, que no exigen apenas inversiones, y que han sido avalados siempre por una altísima demanda. En España se han dado varias experiencias, de las cuales una sigue en servicio. Se trata del Ecorail del Cardener, que utiliza, los fines de semana, un tramo del métrico ramal minero de Suria, en Barcelona.  La línea se usa de lunes a viernes para tráficos potaseros y los fines de semana se entrega a la mancomunidad comarcal que opera el ciclorrail.

Hubo otro ciclorrail, en el ramal minero de San Cebrián de Mudá, en el norte de Palencia. Este ramal métrico fue operado con éxito pero por diversas razones fue cerrado hace unos años. También tuvo un excepcional éxito el servicio de “biclonetas” que circularon en la línea de La Fregenda, en los cañones del Águeda, experiencia que truncada a los pocos meses de su arranque por la falta de regulación de la misma.  Hoy podría revisarse aquella decisión al hilo de las experiencias, técnicas y jurídicas, que vienen del otro lado de la frontera y la propia esperiencia española de Suria.

Ecorail del Cardener, un exitoso precedente español en
servicio.

De hecho, en nuestro país se están gestando varias propuestas en este sentido, en San Esteban de Gormaz, en Soria, en los Arribes salmantinos, en Extremadura en la Vía de la Plata. Una de las más avanzadas es la que ahora pilotan los ayuntamientos leoneses entre Astorga y La Bañeza, que han solicitado a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles un estudio para valorar la realización de esta propuesta.

De poder llevarse a cabo, y todo apunta a ello, en el "debe" toca citar la reciente pérdida de importantes oportunidades en los tramos salmantinos de Salamanca a Alba de Tormes y, sobre todo, en el que va de Béjar a Baños de Montemayor.

En este itinerario, por el que durante años los ayuntamientos apostaron para recuperar de esas vías en este sentido, éstos terminaron abandonando esta posibilidad, apoyando finalmente el levante para su conversión en vías verdes. Esto ha cercenado una opción ferroviaria que tendría, en principio, más opciones de generar productos económicos autosostenibles.

La Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles, AFCHE, entidad civil creada recientemente, coordina a los colectivos que dibujan un futuro diferente a los trazados en desuso con carril, donde cabe imaginar, con altas dosis de realidad, modelos que van desde estos sencillos ciclorrailes a modelos de tren histórico pesado. Todo ello trasladando a nuestro país la experiencia internacional que avala los millones de usuarios y los cuantiosos recursos que movilizan (tanto dentro de los propios ferrocarriles como en la economía del territorio circundante).

Prueba de ciclorrailes en Baños de Montemayor, un tramo desamantelado hace apenas unos meses para su conversión en vía verde.