| Actividades en el año |
1.- Actividades destacadas en 2021:
1.1.- INTERNACIONAL.
ARABIA SAUDÍ.- MANTENIMIENTO DE 307 KILÓMETROS DE DOBLE VIA EN PLENO DESIERTO, HASTA 2030
Para hacer los trabajos encomendados, COPASA, la empresa privada con mayor presencia en el Consorcio que construyó la línea, utiliza 2 de las 3 Bases de Mantenimiento ubicadas a lo largo del trazado, en las que hay almacenes para guardar materiales y piezas de repuesto, talleres y Campamentos de vida para alojamiento del personal, tanto expatriado como local.
Una se sitúa en el punto kilométrico 63 y otra en el 192, para mantener un total de 307 de los 449 Kilómetros de doble vía que tiene la línea, incluyendo también el Ramal de KAIA, de 6,5 Kilómetros de vía doble. Desde estas 2 Bases también se mantienen las vías y desvíos de 4 de las 5 Estaciones de la línea (Meca, Jeddah, KAIA (King Abdullah International Airport) y KAEC (King Abdullah Economic City).
Para realizar los trabajos, para los que de España solo se reciben las piezas de repuesto de los desvíos, COPASA cuenta en ambas bases y en la Oficina Central de Jeddah con:
- 75 trabajadores expatriados (equipo directivo y personal técnico, administrativo, maquinistas de maquinaria pesada de vía y operarios cualificados de vía). Ocho de ellos tienen además también a su familia viviendo en la ciudad de Jeddah.
- 150 trabajadores de diferentes nacionalidades (principalmente pakistanís, egipcios, filipinos, indios, bangladesís y esrilanqueses
- 25 trabajadores saudíes, para el cumplimiento del compromiso de saudización.
Las actividades que COPASA está realizando se pueden clasificar así:
Auscultaciones.-Inspecciones visuales para determinar el estado de la infraestructura, terraplenes, desmontes, drenaje, elementos mitigadores de presencia de arena en vía, cerramiento, pantallas acústicas, puentes y viaductos, y superestructura de vía tanto en balasto como en placa. Destacan las inspecciones a pie, especialmente importantes en Arabia Saudí tras períodos de fuertes lluvias o tormentas de arena, que se refuerzan con inspecciones mensuales en la cabina de un tren comercial. También se realizan los trabajos de topografía necesarios.
Auscultaciones dinámicas y geométricas, efectuadas una vez al mes, la primera mediante un tren comercial instrumentado con acelerómetros y la segunda con una dresina de vía, equipada con un equipo de medición TGMS de los parámetros de geometría de vía: ancho, nivelación longitudinal, alineación, peralte y alabeo. Los resultados de ambas sirven de base para el mantenimiento de la geometría de vía, según estado y de acuerdo con la normativa aplicable.
Auscultación ultrasónica de carril, realizada una vez cada seis meses con sistema Sperry 1900 instalado en una pick up F350, con el objetivo de detectar defectos internos en el carril.
Mantenimiento Preventivo.- Las acciones se ejecutan según los resultados de las inspecciones o auscultaciones. Una vez al año se registra toda la línea mediante máquina Amoladora (HARSCO RGH 30-30 piedras) detectar y evitar los defectos de fatiga derivados del contacto carril-rueda.
Mantenimiento Correctivo.- En este bloque, se incluyen la reparación del cerramiento, la reparación de fisuras en estructuras de hormigón, el amolado de carril de las partes de carril que sea necesario, con la máquina amoladora, la sustitución de materiales de superestructura dañados como traviesas, carril, sujeciones, elementos o partes de aparatos de vía como desvíos o aparatos de dilatación, etc.
MÉXICO. 146 KILÓMETROS DE VÍA PARA CRUZAR EL PAIS
Copasa se adjudicó el tramo Ubero-Mogoñe del llamado “Tren del Istmo”, que cruza México para crear un acceso ferroviario a los puertos de Salina Cruz y Coatzacoal, que permita comunicar el continente asiático con la costa oeste de Estados Unidos. COPASA rehabilitará 146 kilómetros de vía y corregirá otros 56 kilómetros. Las obras han sido adjudicadas por el grupo estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
1.2.- NACIONAL.
En ESPAÑA, COPASA ha desarrollado su actividad ferroviaria en la doble vertiente de ejecución de infraestructura de línea y estaciones y la de mantenimiento de vía tanto convencional como de Alta Velocidad. En este campo, las principales obras en ejecución durante 2020 se localizan en:
MODERNIZACIÓN DE LA VIA EN LA LINEA OURENSE-MONFORTE-LUGO
El contrato forma parte del plan de actuaciones de mejora en toda la línea Orense-Monforte de Lemos-Lugo, de 46 kilómetros de longitud, con el objetivo de modernizar este trazado para optimizar las condiciones de explotación comercial de esta infraestructura en parámetros como la fiabilidad, el confort y los tiempos de viaje.
Las obras supondrán la renovación de los distintos elementos de la vía, como el balasto y las traviesas de hormigón que no sean polivalentes. También se sustituirán los desvíos por otros más evolucionados y el carril existente por otro de mayores prestaciones.
Los trabajos incluyen la modernización y adecuación de las instalaciones, así como la electrificación a 25 kV en corriente alterna del corredor, adaptando la electrificación existente en el tramo Orense-Monforte de Lemos y dotando de catenaria e instalaciones eléctricas al tramo Monforte de Lemos-Lugo.
RENOVACIÓN DE VÍA EN LA LÍNEA TORRALBA-SORIA
La vía se renovará entre la estación de Torralba en el punto kilométrico 0/000, y el pk 13/000, así como entre el pk 58/480 y la estación de Soria en el pk 92/704. La línea Torralba-Soria tiene una longitud de unos 93 km, de los que ya han sido renovados los comprendidos entre el p.k. 12/800 y el 58/450.
Entre las actuaciones previstas se contempla la eliminación de vegetación de la superficie del talud; la mejora del drenaje y desagüe de la plataforma; actuaciones de mejora de la infraestructura como refino de taludes, disposición de mallas en las trincheras, muretes guardabalasto, y de la superestructura como cambios de carril y traviesas por otros de mayores prestaciones; y la ejecución de canaleta de instalaciones.
Se incluirá también la sustitución de dos pontones y la modernización de 33 pasos a nivel con sistemas de caucho antideslizante (STRAIL).
RENOVACIÓN INTEGRAL DE VIA EN EL TRAMO GIJÓN-LAVIANA
Comprendido en la Red de Ancho Métrico de Asturias, este tramo comienza en la Estación de Gijón-Sanz Crespo y se prolonga hasta Laviana. La actuación consiste en una renovación, adecuación y modernización integral de la línea, que incluye la corrección y mejora tanto de la infraestructura como de la superestructura de los 49 kilómetros de vía del tramo. También se acometen actuaciones de mejora en el drenaje de la plataforma, el refuerzo de algunos túneles, la consolidación de taludes inestables y la adaptación y mejora del firme de varios pasos a nivel incluidos en el tramo.
ELIMINACIÓN DE PASOS A NIVEL EN ASTURIAS
COPASA acometerá todas las actuaciones necesarias para la supresión de tres pasos a nivel localizados en menos de 1 km de recorrido de la línea Santander-Oviedo (puntos kilométricos 433/350, 433/881 y 434/050) y la ejecución de dos pasos superiores y una pasarela peatonal sobre las vías. Para finalizar la supresión de los pasos a nivel se procederá al levante de los mismos mediante trabajos de demolición del firme; restitución de la alineación de la línea ferroviaria tanto en planta como en alzado y desmontaje de las instalaciones ferroviarias relativas a los pasos a nivel. Los pasos a nivel están ubicados en el municipio de Llanes, en la línea de ancho métrico Oviedo-Santander.
INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE LEÓN
Esta obra es de una importancia capital para la integración del ferrocarril en la ciudad. Las principales actuaciones han sido: Ejecución de 1.636 m. de vía doble de ancho ibérico, de los cuales 1.180 m. discurren sobre vía en placa. Soterramiento de la línea en unos 590 m. Ejecución de 1.166 m de cajón ferroviario que se realiza entre pantallas, con un andén central de 9 m. de ancho y 410 m. de longitud útil de estacionamiento. Se ha llevado a cabo la reforma interior y ampliación del edificio de viajeros actual con la ampliación del vestíbulo hacia el oeste hasta llegar a la zona de soterramiento, con accesos desde la cara norte y sur de la misma. Se ha ejecutado un acceso vertical al andén soterrado y zona de embarque al mismo, compuesto por un ascensor, dos escaleras mecánicas y una manual.
Además, se ha llevado a cabo la ampliación de la cubierta actual para llegar a cubrir todos los accesos, tanto peatonales como las bajadas y subidas en taxi y en paradas rápidas.
ALTA VELOCIDAD MURCIA-ALMERÍA. PLATAFORMA SANGONERA-TOTANA.
Mediante esta obra se completa la plataforma para doble vía de AV del Corredor Mediterráneo en su salida de Murcia hacia Almería. Además de los correspondientes trabajos de tierras, se construyen 5 ambiciosos viaductos, entre los que destaca el Viaducto de Alhama de 55 vanos y 1.650 m. de longitud total, así como dos importantes estaciones en Librilla y Alhama (elevada sobre el viaducto) con edificios para viajeros y aparcamientos.
ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE FERROL
Las obras consisten en la construcción del acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol, en un tramo de 6.374,5 m de longitud en vía única, para tráfico de mercancías y una plataforma adecuada para circulación de ancho ibérico y métrico. El trazado cruza la ría de Ferrol a la altura de la embocadura de la ensenada de La Malata, salvando el paso mediante una estructura metálica en celosía, con 5 apoyos y 299,55 m de longitud. Al final de la estructura, después de una pequeña transición, se sitúa el emboquille del túnel, cuya longitud es de 5.575 m con una sección en herradura de radio interior en bóveda de 4,14 m, conectando con la explanada del Puerto Exterior.
ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO DE SAGUNTO
La mejora del acceso ferroviario al Puerto de Sagunto permite la conexión con el Corredor Mediterráneo entre Valencia y Tarragona, posibilitando la compatibilidad de tráficos tanto en ancho ibérico como ancho estándar, e incrementando de forma sustancial la funcionalidad y competitividad del sistema. La construcción de 5,6 km de nueva plataforma y las estructuras necesarias para ello (2 viaductos, 1 paso superior, 2 pasos inferiores y obras de drenaje transversal) se completa con la disposición de una superestructura ferroviaria, compuesta por vía única electrificada de ancho mixto (sobre balasto, traviesa AM-VE y carril 54E1), diseñada para una velocidad máxima de 50 km/h y con pendientes comprendidas entre el 12 ‰ y el 2 ‰.
Se modifican y añaden las instalaciones ferroviarias necesarias, introduciendo nuevas canaletas y canalizaciones y, dada la especial ubicación del proyecto, cabe destacar como importantes los trabajos previos para la detección de posibles yacimientos arqueológicos en el terreno.
2.- Tecnología. I+D:
ARABIA SAUDÍ.- COPASA: SOLUCIÓN A LA ARENA EN VIA, CON TECNOLOGÍA PROPIA
Durante todo el proceso de construcción del Ave árabe, la arena se convirtió en protagonista y principal punto débil del proyecto. Inaugurada ya la vía e iniciados los viajes, la empresa responsable del mantenimiento del trazado, la española COPASA, ha desarrollado un sistema de tecnología aplicada para evitar que la arena invada las vías y dificulte la circulación de trenes. El elemento principal es una máquina que se ha desarrollado en tan solo 3 meses. Paralelamente se desarrollaron medidas adicionales de refuerzo, como colocación de muros de arena, caballones y zanjas atrapa-arena.
El innovador sistema de limpieza, capaz de retirar por noche hasta 250 metros cúbicos de arena, fue desarrollado sobre dos puntos estratégicos de gran importancia:
- Se descartó la aspiración de arena frente al soplado, ya que los rendimientos de trabajo se verían afectados en la pequeña banda de mantenimiento, al tener que vaciarse el material aspirado una vez llena la tolva. Con el soplado, no tenemos límite de capacidad ya que evacuamos la arena directamente fuera de la traza.
- Reducción de los costes de inversión, debido al elevado coste en la compra del camión de aspiración, ya que se aprovechó una de nuestras bateadoras de línea Plasser & Theurer 09-32 CSM, cuya vida útil como bateadora había llegado a su fin en la fase de construcción del proyecto.
Teníamos por tanto una máquina autopropulsada en la que se instalaría un equipo de soplado, de manera que no interviniera en la visibilidad en la conducción desde las dos cabinas. Se desmontaron los grupos de bateo y todos los componentes que formaban parte de él, para aligerar peso y ubicar en su lugar el compresor de aire, fuente del aire comprimido.
El siguiente paso fue desarrollar los carros de soplado. Estos van ubicados sobre el vagón de la bateadora, tomando la decisión de disponer de dos carros de soplado para aumentar su rendimiento en zonas con mucha arena o arena endurecida, teniendo una posición cercana desde la cabina de trabajo dotando de capacidad para visualizar y controlar la velocidad de avance mediante un mando portátil según las condiciones del estado de la traza.
En el interior de los carros de soplado se analizaron y diseñaron la disposición de las múltiples boquillas mediante ensayos en un tramo de vía construida en especial para este desarrollo, de manera que expulsara la arena por debajo del carril para no reducir la vida útil de la banda de rodadura del mismo por la erosión a alta presión de arena desde el interior de la traza de la vía en placa al exterior.
También se implementó un sistema de elevación de los carros mediante sistema cardan, que permite bajar los carros cuando llegamos al punto de trabajo y de esa manera la circulación o traslado se hace con mayor seguridad y velocidad, además de permitir el paso de obstáculos como contadores de ejes, balizas, … sin parar la marcha.
COPASA CONTROLARÁ LA SEGURIDAD DE LAS VÍAS CON SENSORES Y ALGORITMOS
COPASA y la Universidad de Vigo han unido sus esfuerzos para el desarrollo del proyecto Railway Inspection and Information Model (RIIM). Se trata de una iniciativa para dotar de la máxima seguridad la superestructura de vías férreas empleando para ello la tecnología que aportará la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio en cuanto a sistemas ópticos de última generación, así como el desarrollo de algoritmos que permitan el tratamiento automático de la información geoespacial.
El Proyecto RIIM se prolongará hasta octubre de 2024 contando con financiación de las Líneas Estratégicas del Ministerio de Ciencia e Innovación.
La colaboración entre las dos entidades busca “mejorar la eficiencia de la inspección y mantenimiento de líneas de ferrocarril”, responsabilidad que asume en trazados del AVE en España y en las hostiles condiciones climatológicas del desierto árabe.
La finalidad es obtener un prototipo de sistema de inspección que contribuya a mejorar el mantenimiento predictivo de una vía férrea mediante algoritmos avanzados para el tratamiento de información procedente de sensores ópticos.
A lo largo del desarrollo del proyecto, apuntan sus responsables, “se definirán los requisitos de un sistema de inspección óptica a bordo de dresinas ferroviarias para la inspección de los elementos de la vía, como las traviesas, los pernos de fijación del carril y el balasto”. También se realizará el diseño de un sistema de inspección óptico, mecánico, eléctrico y lógico que pueda ser montado en un sistema tipo dresina para inspeccionar los elementos de la vía, como los ya citados de traviesas, pernos de fijación del carril y balasto.
Igualmente, el Proyecto RIIM también contempla implementar y verificar un sistema de baja velocidad en la vía de pruebas e instalarlo en la nave industrial de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad de Vigo La iniciativa también abarca el diseño, desarrollo y validación de varios conjuntos de algoritmos.
Un grupo de ellos estará destinado a detectar las fisuras de las traviesas, clasificarlas, determinar su localización geoespacial y parametrizar su evolución y necesidades de mantenimiento.
Un segundo grupo de algoritmos tendrá como función detectar la existencia o no de los pernos de sujeción del carril a las traviesas, localizados geoespacialmente, parametrizando la evolución de su comportamiento y las necesidades de mantenimiento derivadas de los mismos.
Por último, un tercer grupo de algoritmos tendrá como objetivo “detectar el estado del balasto en la superestructura de una vía y comparar automáticamente su estado respecto a una situación anterior, siempre compatible con software geoespacial, prediciendo además su comportamiento futuro y las necesidades de mantenimiento”.
Finalmente, el proyecto probará el sistema de inspección desarrollado, así como los algoritmos asociados, a una velocidad de hasta 25 kilómetros por hora en el parque de maquinaria ferroviaria de COPASA en León.
LGT. TECNOLOGÍA AVANZADA PARA LA FABRICACIÓN DE TRAVIESAS
Además de lo relacionado en obras de infraestructura y mantenimiento, es de especial relevancia la instalación de fabricación de traviesas que tiene la empresa LGT - Luso Galaica de Traviesas, que es de propiedad exclusiva de COPASA.
Ubicada en el Polígono Industrial de Carballiño (Ourense), el sistema de fabricación es de carrusel con alto grado de automatización diseñado e instalado por la firma P-TEC, con el cual se producen traviesas pretensadas con desmoldeo inmediato. La capacidad de producción teórica es de 300.000 Traviesas/Año (en tres turnos de producción).
En LGT se pueden fabricar los siguientes modelos de traviesas para vías de Alta Velocidad (AI-04), Vías Convencionales (PR-01) y ancho Métrico (AM-02):
Los principales suministros realizados por LGT en España han sido para las líneas de A.V Valladolid-León; Venta de Baños-Burgos; Madrid-Levante y Madrid-Galicia. También para las líneas del Eje Atlántico, Lugo-Parga, Valencia-Joaquín de Sorolla y Madrid-Escorial, así como diversos suministros para ADIF Mantenimiento y para los desvíos de la Línea de Alta Velocidad Meca-Medina. El total de traviesas de línea suministradas es de 1.320.000. Además, se realizó en 2020 la producción de Traviesas Bibloque para vía en placa para un tramo de los Accesos a Galicia en la provincia de Zamora.
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