(23/11/2012) Perú contará con un nuevo enlace mixto, para ferrocarril y carretera, bajo la cordillera de los Andes, la enorme divisoria montañosa que obliga a ferrocarril y camiones a superar los 4.800 metros y es un freno a la operatividad del país. Por eso, es un viejo proyecto nacional el construir un túnel que permita bajar esa fuerte cota y aliviar la movilidad en la zona.

La pasada semana el Congreso de la República aprobó por unanimidad el proyecto de ley que propone declarar de necesidad pública la elaboración y ejecución del proyecto Túnel Trasandino del Centro. Esta obra beneficiaría sobre todo las zonas de Lima, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica, Ayacucho y Apurímac.

El nuevo túnel tendría un total de 31 kilómetros de longitud y se inciaría en el cruce del Ferrocarril Central con el río Blanco y desembocaría en las cercanías de Yauli, al otro extremo de la cordillera. Antes de esta decisión, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ya tenía aprobados los estudios previos de inversión. En paralelo se contempla la ampliación del ancho de las carreteras que se canalizarían por el nuevo túnel

La obra permitiría evitar que vehículos pesados de carga suban hasta Ticlio (a 4.850 metros de altura), o el paso por el Túnel de Galera, del Ferrocarril Central Andino, a 4.795 metros de altura. Además de la rebaja de cota, el nuevo túnel, al menos para los vehículos de carretera, reduciría en 68 los kilómetros de recorrido y el consiguiente tiempo de viaje.

Este proyecto es una mejora del proyecto hasta ahora vigente para unir Lima con el centro del país, articulado sobre un túnel de 23.2 kilómetros de longitud, exclusivo para ferrocarril, con un coste superior a los 77 millones de euros. El nuevo túnel tiene un coste exponencialmente más alto, ya que a sus ocho kilómetros de longitud añade la complicación de que ha de ser compartido por ferrocarril y carretera. Los túneles carreteros tienen una sección mucho mayor que la de uno ferroviario y las medidas de seguridad son mucho mayores, lo cual, ente otro aspectos, explica que el coste del proyecto de túnel mixto se dispare a uno 3.100 millones de euros. 

Con el nuevo túnel, la contemplación de este cartel sólo sería para los viajeros de los trenes turísticos.

Replica Watches El primer proyecto puramente ferroviario se basaba en un túnel cuyas bocas estarían a 3.560 metros y 4,033, sería pues un túnel en ascenso de 473 metros en los 31 kilómetros de ruta, casi ochocientos metros más bajo de actual paso carretero y, al tiempo, la sinuosa carretera de ascenso, recortando unas diez horas de trayecto para los camiones. Los redactores del proyecto estimaban que el mantenimiento e incluso mejora de la opción ferroviaria por el túnel hará mucho más competitivos a los trenes frente a los automóviles, pudiendo restablecer un servicio regular de viajeros, y no como funciona en la actualidad de manera esporádica.

Frente a esta propuesta, se presenta la del nuevo túnel aprobado ahora por el gobierno, con nueve kilómetros más que el anterior, para uso mixto y a una cota mucho menor, al menos a quinientos metros menos que el primer túnel exclusivamente ferroviario. Las bocas estarían, por el lado occidental, el de la capital limeña, en San Mateo, y por el lado oriental en Morococha, provincia de Junín.

El proyecto está aun en fase de lanzamiento, pero cuenta con un fuerte apoyo del gobierno central y los gobiernos regionales de Lima, Junín y Pasco, con compromisos de financiación para la fase de estudios. El gobierno de Lima, por ejemplo, ha ofrecido financiación para los estudios, aunque el elevadísimo coste complica su ejecución