Foto: Mike Böttcher

(22/11/2012) Pioneros en muchos aspectos, los Ferrocarriles Alemanes (DB) se han propuesto plantar cara a la crisis y la incertidumbre económica y aumentar al doble sus ingresos en la próxima década, aplicando la táctica de conseguir un retorno del 10 por ciento del capital invertido. DB además desafía a la Comisión Europea, y es firme defensora de la no separación entre infraestructura y explotación, modelo con el que ha cosechado todos sus éxitos y que ahora se encuentra amenazado.

DB ha batido dos de sus propios récords durante la primera mitad de 2012. Durante los seis primeros meses de 2012, la compañía ferroviaria alemana ha conseguido unos ingresos de 19.500 millones de euros, lo que supone 616 millones más de lo conseguido en la primera mitad de 2011.También se trata de la cifra de ingresos más alta conseguida en la primera mitad del año de toda su historia. Aunque los ingresos aumentaron un 3,3 por ciento, el beneficio antes de intereses e impuestos aumentó un espectacular 16,6 por ciento, para situarse en 1.300 millones de euros.

El crecimiento más fuerte se registró en los tráficos de viajeros. Así, los ingresos de tráficos de larga distancia aumentaron un 7,9 por ciento, y su división internacional de viajeros, DB Arriva, un 8,6 por ciento. La ocupación interanual aumentó en más de cuarenta millones, para superar, por primera vez, los mil millones, mientras que los tráficos de viajeros aumentaron un 4,4 por ciento (39.700 millones de viajeros-km). La compañía ferroviaria atribuye este aumento al invierno, más suave que el de 2011, a la mejora de la puntualidad y al esfuerzo realizado por mejorar el confort de los trenes, que está ahora dando resultados.

ICE circulando en el puente de Colonia

Por su parte, DB Schenker Logistics aumentó el 3,3 por ciento sus ingresos en la primera mitad de 2012, con un incremento de 31 millones de euros en el beneficio antes de impuestos. Sin embargo, DB Schenker Rail registró una caída de 34 millones de euros. Esto refleja una disminución del 2,6 por ciento en los tráficos ferroviarios de mercancías (202 millones de toneladas). Los volúmenes cayeron un 4,9 por ciento, para situarse en 54.000 millones de toneladas-kilómetro.

Como consecuencia de todo ello, DB ha reducido sus previsiones de ingresos para 2012 en mil millones de euros para situarse en 3.900, debido principalmente a la caída de los tráficos de mercancías, aunque DB aún espera alcanzar su pronóstico de beneficio de 2.600 millones de euros para este año.

Ingresos

Por si estas cifras no fueran lo suficientemente contundentes, DB ha anunciado unos intrépidos planes para aumentar al doble sus ingresos en 2020 y aumentar el gasto anual de capital en casi un 27 por ciento durante los próximos nueve años.
La estrategia de la compañía ferroviaria alemana para ese periodo consiste en aumentar al doble sus ingresos (70.000 millones de euros) frente a 2010, e invertir 86.000 millones de euros. Esto representaría una inversión media actual de 9.550 millones de euros, lo que equivale a un aumento del 26,7 por ciento frente a 2011, y a un 38,6 por ciento sobre los niveles de 2010. DB financiará 34.000 millones de esa cantidad total con sus propios recursos. Más del 90 por ciento de la inversión se realizará en Alemania.

DB asegura que alrededor del 75 por ciento de su programa de inversión, o sea, 64.500 millones de euros, se dirigirá a infraestructuras, mientras que la mayor parte de los restantes 21.500 millones se destinará a la remodelación de su flota de viajeros de larga distancia. El objetivo es lograr en 2020 un retorno del 10 por ciento del capital invertido frente al 6 por ciento de 2010, y una tasa de amortización de al menos el 30 por ciento, frente al 18 por ciento de 2010.La nueva estrategia es el resultado de un cuidadoso estudio por parte por parte de la actual dirección de DB, así como del diálogo interno con su personal ejecutivo y muchos de sus empleados.

Líder del mercado europeo 

Tren de servicios regionales

Para trazar la nueva estrategia, la compañía ha tenido muy presente que es en la actualidad líder del mercado europeo en tráficos locales de viajeros y en mercancías. 

Sin embargo, la compañía ferroviaria alemana también se enfrenta a algunos desafíos como, por ejemplo, la menguante y cada vez más avejentada población, lo que se traduce en una escasez de trabajadores cualificados. El año pasado, DB contrató a 10.000 nuevos trabajadores, lo que significa la mayor contratación desde 1994, y necesitará reclutar entre 5.000 y 7.000 empleados al año en Alemania en lo que resta de década.

Otra de las premisas más rompedoras de la compañía es que no se es ecológico por el hecho de ser un ferrocarril. En este sentido, DB se propone ser “pionera del medio ambiente”. Esto significa reducir el ruido, consumir menos recursos y reducir un 15 por ciento las emisiones de CO₂ en 2020. DB pretende que en 2020 las energías renovables generen un 35 por ciento de la tracción en Alemania. El objetivo es aumentar en 2050 esta cifra al cien por cien. DB está ya moviéndose en esta dirección y ha firmado un contrato por valor de 1.300 millones de euros para adquirir alrededor de 900 kwh de energía hidroeléctrica. Asimismo, ha unido su red de suministro eléctrico a un tercer parque eólico, y está apoyando la construcción de la que la compañía asegura será la primera central híbrida del mundo, que generará electricidad del viento, hidrógeno y biogás.

Pero, en este optimista panorama también hay sombras, y, en los últimos años, DB ha atravesado problemas. Uno de los más sonados ha sido la falta de fiabilidad de los servicios de cercanías desde 2009. Algunos de los aspectos que ocasionaron la interrupción constante de las cercanías han sido ya resueltos. Así, por ejemplo, se han reabierto talleres, se han replanteado los trabajos de mantenimiento y se ha mejorado la flota de vehículos.

Asimismo, se han instalado cuatro mil nuevos ejes como parte de un programa de sustitución de bogies. Además, se han se ha acabado de sustituir 2.500 motores de tracción, mejorando los sistemas de frenado. Pese a todo, todavía existen vías, cambios y cabinas de señalización que datan de hace ochenta años y que han sido la causa de cortes ocasionales de la circulación. A lo que ya se ha invertido para hacer la red de cercanías más fiable, hay que añadir otros 720 millones de euros más hasta 2016.
Otro tema controvertido, que ha provocado violentas manifestaciones en los últimos años es el proyecto Stuttgart 21, que finalmente seguirá adelante pese a la importante oposición. Stuttgart 21 es un proyecto de ferrocarril y desarrollo urbano que forma parte del nuevo y modernizado ferrocarril Stuttgart-Ausburgo y la Magistrale para Europa (París-Viena), incluidos en las Redes Transeuropeas de Transporte. El corazón del proyecto es la renovada estación central de Stuttgart, además de 57 km de nuevos ferrocarriles, incluidos 30 km de túneles y 25 de líneas de alta velocidad.

Estación de Frankfurt

En contra de la separación de infraestructura y explotación

Tren estacionado bajo la marquesina de la estación central de Colonia

DB es una de las pocas compañías ferroviarias en Europa que aún permanece como un ferrocarril totalmente integrado, aunque con una filial de infraestructuras, DB Redes. Esta estructura, sin embargo, se halla amenazada.

El presidente de la compañía ferroviaria, Rüdiger Grube, al igual que su predecesor, Hartmut Mehdorn, es un firme defensor de los ferrocarriles integrados, pero, la Comisión Europea parece decidida a obligar a la separación de la infraestructura y la explotación, como parte del Cuarto Paquete Ferroviario.

En la compañía ferroviaria se piensa que la competencia puede desarrollarse con éxito independientemente del modelo organizativo del ferrocarril, siempre que el acceso al mercado esté sujeto a una regulación ferroviaria efectiva. Es más, se cree firmemente que sería un error pensar que el único modelo posible en Europa es la separación de la infraestructura y la explotación.

A favor de esta teoría es el hecho de que el 98 por ciento de los tráficos ferroviarios mundiales se transportan en compañías ferroviarias integradas verticalmente, algunas de ellas paradigmas del buen funcionamiento, como, por ejemplo, los Ferrocarriles Suizos, los ferrocarriles de mercancías norteamericanos o los ferrocarriles de pasajeros de Japón.

Opiniones y controversias aparte, lo cierto es que la estructura de DB ha demostrado ser un éxito, y ha permitido que la financiación pública del ferrocarril se reduzca un 35 por ciento entre 1994 y 2010. Durante el mismo período, las mercancías aumentaron un 60 por ciento, y los tráficos de viajeros, un 30 por ciento. En 2010, la cuota de mercado de los operadores.