(03/07/2012) El ingeniero que debería hacerse cargo de este proyecto se comprometía, entre otras cosas, a que su trabajo pasase a ser propiedad de la Diputación de Guadalajara, la cual le abonaría en dos plazos la cantidad de 6.000 pesetas.

Sin embargo, los antecedentes de este proyecto de ferrocarril hay que buscarlos unos cuantos años atrás. Así, en el año 1904 se publica la ley de ferrocarriles secundarios, primer intento legislativo de regular en España este tipo de ferrocarriles que debían ser subsidiarios de las principales líneas férreas del país. Esta ley divide a los ferrocarriles secundarios en dos categorías, según “que no se subvencionen directamente por el Gobierno, o que reciban auxilio de los fondos públicos y su concesión nunca podrá exceder de los setenta y cinco años”.

En el artículo de 21 de la ley se autorizaba la creación de una comisión técnica presidida por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas para que forme el plan de ferrocarriles secundarios que ha de obtener “la garantía de interés por el Estado”. El plan no excedería de un total de 5.000 kilómetros y se dividirá en grupos cuya extensión no sería inferior a doscientos kilómetros, aunque esta última cifra podía variar a petición de Diputaciones y Ayuntamientos.
Como regla general, y salvo excepciones, el ancho de vía entre los bordes sería para estos trenes de un metro.

Ferrocarril secundario

De este modo, y en cumplimiento de la normativa vigente, la jefatura de Obras Públicas, adscrita a la Diputación de Guadalajara, en septiembre de 1904, eleva al Gobierno Civil de la provincia una propuesta de plan de ferrocarriles secundarios, concretamente cinco líneas que transcurrirían por las principales zonas de producción.

Entre dichas líneas figuraría una cuyo recorrido, en palabras textuales, es:

“De Orusco en el ramal titulado de la fábrica de Orusco, perteneciente a la línea de Madrid a Colmenar de Oreja, hasta los baños de Trillo, por Brihuega y Cifuentes”.

Como colofón de todo este procedimiento, el día 31 de marzo de 1905 se aprueba mediante Real Decreto el Plan de Ferrocarriles Secundarios. En este plan se establece la línea de Guadalajara a Brihuega y Cifuentes con una longitud aproximada de 54 kilómetros. Unos meses antes, el pleno de la Diputación de Guadalajara aprobó que el trazado definitivo de la línea fuera desde la capital de la provincia, finalizando en la localidad de Cifuentes, con lo cual se modificaba el trazado original y se reducía considerablemente su longitud.

La perspectiva de que esta parte de la amplia comarca de La Alcarria se viera recorrida por un ferrocarril llenó de anhelo y esperanzas a sus pobladores, quienes acariciaron la posibilidad de que los productos de la agricultura, la ganadería y la incipiente industria, principalmente textil, pudieran ser exportados a los principales mercados de España.

Un ejemplo de este interés queda perfectamente reflejado en el siguiente acontecimiento. El Ayuntamiento de la villa de Brihuega acuerda la creación de una comisión que, con su alcalde al frente y acompañado del Marqués de Ibarra y del Subsecretario de Gracia y Justicia, diputado a Cortes por el distrito Brihuega-Cifuentes, visitarán al presidente del Gobierno, Antonio Maura, para “la más pronta realización del ferrocarril secundario”.

El trazado del anteproyecto

Sin embargo, habrá que esperar hasta julio de 1914 para que el ingeniero Salvador García de Pruneda, al amparo de la nueva ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912, presente el anteproyecto de ferrocarril secundario de Guadalajara, Brihuega y Cifuentes. Este anteproyecto cuenta con, aproximadamente, unas cuarenta páginas, en donde se incluye una memoria del trazado del ferrocarril así como un estudio técnico de las instalaciones y del coste que supondría llevar a cabo el trazado de este ferrocarril secundario. Dicho presupuesto asciende a la cantidad de 13.386.996 pesetas y se incluye desde los costes de las expropiaciones que será necesario ejecutar, hasta los gastos de construcción de túneles, vías, estaciones, material móvil, etcétera. También incluye diversos planos, tanto de carácter general como de detalle, de los diferentes sectores en que se divide la línea férrea.

El ancho de vía que se plantea es de un metro. El autor del proyecto entiende que este ancho es el adecuado por las siguientes razones: el coste es menor que si se hiciera con ancho de vía normal y porque considera que este tipo de vía facilita el acceso a Madrid, sin trasbordo de las mercancías a través de la línea que explota la Compañía del Tajuña y probablemente con Aragón si se construye la línea que está en proyecto de Cifuentes a Caminreal.

En cuanto a la distribución y clasificación de las estaciones, las de Guadalajara, Brihuega y Cifuentes serán de primera categoría por la importancia de estas localidades. Las restantes estaciones, como Taracena, Valdenoches, Torija, Trijueque, Fuentes de la Alcarria, Yela y Valderrebollo serán de segunda categoría, y en Cívica habrá un apeadero.

Como ya se ha señalado, en la memoria de este anteproyecto se indica cuál va a ser el trazado de esta línea de ferrocarril. Dicho trazado se divide en dos tramos de longitudes de 36,6 y 33,2 kilómetros, respectivamente. La primera parte del trazado de la línea férrea, partiendo de la actual estación de ferrocarril de Guadalajara, cruzaría el río Henares y, en sentido ascendente, atravesando los arroyos de Monjardín y de Las Monjas, alcanzaría la Puerta de Bejanque, y, en las inmediaciones del depósito de aguas, se situaría una estación, cerca ya de la carretera de Torija. Desde aquí la línea se dirigiría hacia Taracena y, pasado este pueblo y a través del valle del arroyo de Torija, iría ascendiendo hacia la meseta alcarreña. Para quien no conozca este lugar son muy descriptivas las palabras de García de Pruneda que lo define como “una profunda cortadura con unos cien metros de diferencia de nivel entre el valle y las cumbres que obliga a no separarse del valle hasta su origen”.

En esta ascensión, el ingeniero García de Pruneda hace una recomendación cuanto menos curiosa, y es que sugiere que el ascenso por dicho valle de Torija se haga por el lado derecho hasta el pueblo de Valdenoches y aquí se cruce al lado contrario. Este cambio estaría motivado para poder sortear la gran cantidad de bodegas que hay en la zona y porque, de no llevarlo a cabo, implicaría un considerable aumento en los gastos de expropiaciones o en la construcción de un túnel que supondría también encarecer este proyecto.

En Torija se construiría una estación y la línea continuaría por la meseta hasta Trijueque, situándose a un kilómetro de esta localidad otra estación. A partir de aquí, el ferrocarril entra en el Monte Sanz y se dirige hacia Fuentes de La Alcarria, donde se situaría otra estación. Según el ingeniero que elabora el proyecto, esta estación es “indicadísima para exportar grandes cantidades de cal, leña y carbón que ese monte y otros colindantes exportan”. La sección de este tramo acabaría en el cruce de la carretera de Brihuega, cerca del lugar denominado “La Cabañuela”. 

A partir de este cruce, la línea férrea, en su segundo tramo o trozo, se dirigirá hacia el valle del Tajuña y en las inmediaciones del paraje de Carraguadalajara comenzaría el descenso hacia Brihuega.

Brihuega sería la primera parada importante de este ferrocarril y así García de Pruneda señala la importancia de que se sitúe lo más cerca posible del pueblo, ya que dicha estación, y son palabras textuales: “ha de jugar un papel importante para los mercados de ganado que se verifican en el paseo de Las Heras, las importantes industrias de lanas, chocolates, etcétera. Todo ello contribuirá a aumentar los ingresos de la línea con ventaja para el Estado”.

Cuando el autor del proyecto se refiere a Brihuega, cabeza de partido judicial, hace una reflexión que él mismo denomina social. Insiste en que esta localidad no puede quedar lejos de su estación, ya que esto provocaría una gran dificultad para exportar sus productos y la convertiría en una seria enemiga del proyecto que terminará redundando negativamente en toda la comarca.

La ubicación de la estación de Brihuega junto a una de las laderas sobre la que reposa la localidad puede entenderse técnicamente más compleja que si se realiza en la meseta, pero para el ingeniero, autor del proyecto, la práctica ferroviaria ha demostrado que los ingresos aumentan notablemente cuanto más cerca de los pueblos están las estaciones.

A partir de Brihuega, la línea, en sentido descendente y sorteando lo abrupto del terreno, se dirigiría hacia el valle del Tajuña. Sobre un promontorio rocoso y escarpado se encuentra el caserío de Cívica. Próximo a este pequeño enclave se plantea construir un apeadero que pueda ser utilizado también por los habitantes de la localidad de Barriopedro. En el anteproyecto se señala “que no lo elevamos a la categoría de estación por la dificultad que el tramo presenta para la construcción de un camino utilizable por carros”.

Tras superar diferentes obstáculos, la línea continúa hasta el llano de Valderrebollo, comenzando a partir de aquí la subida hacia Cifuentes y terminado en las inmediaciones de la carretera de Trillo, en una meseta donde estaría proyectada la construcción de la estación de la línea Orusco- Cifuentes.

El fracaso de las transversales

En el año 1910, la compañía del Ferrocarril del Tajuña llegaba a la localidad madrileña de Orusco. Desde este pueblo se planteó la continuación de la línea hasta Cifuentes a lo largo del valle del Tajo. El ferrocarril fue prolongado hasta Sacedón y después a Alocén, que fue el último pueblo al que llegó el ferrocarril del Tajuña.

Con un trazado diferente se venía a recuperar, en cierto modo, aquel otro proyecto primitivo que en el año 1904 planteaba unir localidades como Brihuega, Trillo y Orusco.

Lamentablemente, este ferrocarril secundario nunca se hizo realidad y jamás dejó de ser un proyecto sobre el papel, para disgusto de muchos que vieron en él un instrumento de desarrollo social y económico. Así, en 1928, el periódico de la provincia Flores y Abejas, recordando a todos aquellos que depositaron tantas esperanzas de progreso en este ferrocarril, reconoce, amargamente, la inviabilidad de las líneas férreas transversales en un momento en que van creciendo las facilidades de la comunicación por automóvil. 

Los ferrocarriles secundarios, allí donde sí se construyeron, fueron un complemento del papel vertebrador que de por sí tiene ya el ferrocarril. Permitieron que comarcas dinámicas o potencialmente dinámicas y que por diferentes motivos habían quedado apartadas de las principales redes ferroviarias pudieran tener acceso a ellas. Esta percepción de las posibilidades de las vías secundarias la captó y expresó perfectamente el cronista local José Pajares cuando escribía que, para él, los ferrocarriles secundarios “son una solución para pueblos aislados donde el productor tiene serios problemas para llegar al mercado”.