(11/05/2012) Este encuentro, organizado por "Intereconomía Conferencias", planteaba cuáles son los retos que tiene el ferrocarril de mercancías ahora, y las demandas de los operadores, de los gestores portuarios, de los terminalistas. El encuentro ha supuesto una puesta en escena de las dificultades que tiene el ferrocarril mercante para despegar, y ha mostrado el malestar que el sector de la carretera tiene ante el excesivo protagonismo y proteccionismo que según ellos las administraciones prestan al ferrocarril.

Han querido desmontar los argumentos ambientalistas y de seguridad que habitualmente se aplican para promocionar el tren y manifiestar que ese 93 por cierto del transporte terrestre que opta por la carretera lo hace por la eficiencia, economía de costes, rápida respuesta y confianza que la carretera da al cargador, frente a las inercias de operación del ferrocarril. Según los transportistas, los trenes siguen teniendo severas rigideces ante las demandas de los clientes, que exigen flexibilidad. El término privatización ha sido repetido en numerosas ocasiones por los ponentes del encuentro, que lo que desean es que los operadores ferroviarios renuncien a ser logistas y se limiten a ser suministradores de tracción.

En el encuentro, moderado por Jaime Tamarit, del Cedex, en el que sin duda se ha echado de menos la presencia de algún operador público o del mismo Adif, si que ha contado con un representante del Ministerio de Fomento, Francisco Javier Sánchez Ayala, de la Dirección de General de Ferrocarriles. Este expuso las coordenadas del Ministerio para potenciar estos tráficos, dando cierta continuidad a las líneas de trabajo del anterior ejecutivo pero poniendo más énfasis a las soluciones urgentes para el tercer carril en el Corredor Mediterráneo. Sobre este tema versó la aportación de Joan Amoros y su ya conocida apuesta por los estándares y corredor  Ferrmed.

Los puertos tuvieron especial protagonismo, acudiendo al evento responsables ferroviarios de las autoridades portuarias de Barcelona y Valencia. El caso barcelonés es un referente de éxito, con niveles que ya superan el 10 por ciento en el movimiento intermodal para el ferrocarril, con una gran proyección hacia el centro peninsular, con puertos secos y abierto ya a Europa, pero todavía con un discreto avance en estos corredores postpirenaicos. Valencia es otro ejemplo de modernización de su red ferroviaria interior y mostraba su gran avance en su tasa ferroviaria para las mercancías "ferrocarrizables", aquellas que pueden ser llevadas por ferrocarril, por naturaleza y distancia, donde consideran que han alcanzando un cierto éxito.

La respuesta de la carretera

Pero el revulsivo a la jornada vino de la mano de José Ramón Vázquez, presidente de la Asociación de Centros de Transporte en España, que hizo una encendida defensa de la eficiencia en el transporte y reivindicando el papel de la carretera, rechazando las subvenciones a cualquier modo de transporte mercante, evidentemente apuntando al ferrocarril. El mercado debe autorregularse en clave de eficiencia y el ferrocarril debería abrirse a una liberalización total, apostando por la privatización completa del sector de mercancías Renfe y de la gestión de Adif, especialmente en lo tocante a logística. Denunció el exceso de nodos logísticos previstos en la planificación y la falta de definición de prioridades en redes portuarias y corredores. En sus conclusiones planteó que hay que revisar todos los planteamientos actuales y abrirse al cambio.

En el marco institucional hubo representación desde los entes logísticos de la Junta de Andalucía y el Gobierno de Navarra, que presentaron cómo casan sus propuestas logísticas con la red ferroviaria, y también se expuso la experiencia del Puerto Seco de Azuqueca, un longevo ejemplo de actividad logístico-ferroviaria que afronta con cierto éxito, pero con mucho esfuerzo, la crisis y las dificultades inherentes a trabajar con las inercias del modo ferroviario.

La última mesa fue muy concurrida. Seis ponentes se repartieron un apretado turno. Fue especialmente atractivo el tándem del operador de carretera, Borja Torres, de Acotral, e Íñigo Peñaranda, de Transfesa Rail (nueva marca de Activa Rail), que han formado una alianza de éxito con los trenes de Mercadona: hasta 650 trenes completos cada año por toda la Península. Borja Torres defendió con especial ahínco a la carretera, a la que considera acosada por las políticas de los estados y la Unión Europea frente al proteccionismo y las fortísimas inversiones públicas en ferrocarril y la competencia desleal que éste representa. Sin embargo, su empresa se considera modélica en la colaboración tren-camión y es todo un referente intermodal.

Participó un representante logístico de Leroy Merlín, que sufría al ver los barcos de contenedores llegar  al puerto de Barcelona, descargar sólo carga local y luego ver partir los barcos para Rotterdam, contorneando toda la península. Su empresa ha apostado por el ferrocarril a nivel ibérico pero tiene la voluntad de convertirse, para su grupo, en el portal europeo para sus suministros procedentes de extremo oriente, y se haría por tren. En este hilo reivindicativo de una libre competencia y una mayor eficiencia del ferrocarril, Antonio Pérez Millán, de la Unión de Operadores de Transporte Combinado reclamaba una segregación más efectiva entre Renfe y Adif, exigiendo la independencia completa de gestor y operador, cuestionada por la presencia de representantes de uno y otro en los respectivos comités de dirección.