(27/04/2012) Texto y fotos Eguzkiñe Urreta Okeranza. En 1886 se inician las obras en el tramo Astillero – Ontaneda, enlazándose a su vez con el ya construido Santander – Solares. Como curiosidad, comentar que este ferrocarril entre Santander y Solares era en sus orígenes de ancho ibérico, y en tan solo una noche de trabajo se estrechó todo su trazado a un metro, convirtiéndolo así en vía métrica.

Este primer tramo se puso en marcha en el año 1902; pero dos años después, la obra se estancó. Así pues, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proponen un nuevo proyecto para unir el litoral mediterráneo con el cantábrico, creándose de esta manera el Ferrocarril Santander – Mediterráneo, que uniría la línea Astillero – Ontaneda con la Central de Aragón a Valencia, Calatayud – Teruel – Sagunto – Valencia; además de enlazar en Calatayud con el FC. Madrid – Zaragoza – Alicante. Esto es, el proyecto tenía como objetivo principal unir Ontaneda con Calatayud realizando un ferrocarril de vía métrica, aunque la mayoría de sus enlaces fueran de ancho ibérico.

En el año 1908 se presentó el proyecto de este ferrocarril, y fue aprobado cuatro años más tarde por el Ministerio de Obras Públicas. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, se decide que el ferrocarril tendrá importancia militar; se revisa y modifica el proyecto, modificando también el ancho de vía. Además de dotar a este ferrocarril ancho ibérico, exigen que tenga paso obligado por Trespaderne, para facilitar una futura conexión con Miranda de Ebro y Bilbao.

En el año 1921 se termina la redacción del proyecto, presupuestado con 343 millones de pesetas, que tendrá una longitud de 415 kilómetros entre Ontaneda y Calatayud. En 1924 el proyecto fue aprobado y se transfirió la concesión a la sociedad The Anglo – Spanish G. Lid, de capital y dirección británica, siendo la predecesora de la Compañía de Ferrocarril Santander – Mediterráneo. Las obras de este nuevo proyecto comenzaron en 1925, pero, como dice la web http://www.fcsm.es/index.htm, “en el año 1927 el Estado publicó un Decreto por el cual se reservaba el derecho a modificar el trazado del tramo Cidad-Ontaneda, no quedando éste incluido en la construcción original”. Así pues, el trazado pasó a tener 365 kilómetros, y realizaría el trayecto entre Calatayud y Cidad – Dosante. De haberse incluido en el proyecto inicial el tramo entre Cidad y Ontaneda, probablemente la obra hubiese sido concluida en su totalidad. No fue hasta 1941 cuando se decidió la ruta definitiva. 

 

Obras problemáticas

Así pues, desde que comenzaran las obras en el año 1925, la línea fue preparada para instalar, en un futuro, la doble vía. Las obras avanzaban a un ritmo imparable, y ya en el año 1930 habían sido inaugurados los seis tramos existentes entre Calatayud y Cidad - Dosante.

 

Pero aquí comenzaba el problema, ya que no se sabía qué hacer exactamente a partir de Cidad – Dosante. Debido a la accidentada orografía del terreno, para atravesar la divisoria de Cantabria y Burgos era necesario realizar numerosos túneles y viaductos; pero los resultados económicos no estaban siendo los esperados, por lo que la compañía encontró dificultades para continuar con las obras de construcción.

Se llegó a la conclusión de que realizar el transbordo en Ontaneda era una maniobra bastante complicada, ya que el S-M era de vía ancha y el de Ontaneda de vía estrecha. Eran conscientes de que el ferrocarril no iba a tener éxito, por lo que se realizaron varios estudios, que fueron encargados a diversos especialistas en la materia, para que eligieran la mejor alternativa. Entre todas las opciones posibles, se eligió la propuesta por los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, quienes decidieron que la mejor alternativa era la del túnel de la Engaña hasta Vega de Pas para poder llegar a Astillero.

Fases de la obra

Las obras de construcción del S-M se dividieron en dos grandes fases: Calatayud – Cidad – Dosante y Santelices – Boó.

La primera fase, iniciada en el año 1925 y finalizada en el año 1930, fue realizada en seis tramos:

Calatayud - Ribota a Soria - Cañuelo, 96 kilómetros: 1929.

Soria - Cañuelo a Cabezón de la Sierra, 82,6 kilómetros: 1925.

Cabezón de la Sierra a Burgos San Zoles, 72,5 kilómetros: 1927.

Burgos San Zoles a Peñahorada, 22 kilómetros: 1928.

Peñahorada a Trespaderme, 48,5 kilómetros: 1929.

Trespaderme a Cidad-Dosante, 44,2 kilómetros: 1930.

La segunda fase, correspondiente al tramo Santelices – Boó (63 kilómetros), no llegó nunca a ser terminado. Se realizó la explanación y las obras de fábrica, pero la vía no llegó nunca a ser instalada. Concretamente, desde Valdeporres hasta Yera (17,846 kilómetros) y desde Guarnizo hasta Sarón, los trabajos fueron ejecutados con normalidad. De los 32 túneles que se tenía previsto construir, solo 6 fueron una relidad: el de La Engaña, con 6.946 metros de longitud, cuatro túneles más en Yera (en las inmediaciones del túnel de la Engaña), y otro de 267 metros en el pueblo de Obregón (en el tramo entre Guarnizo y Sarón).

Paralización de las obras

Aunque en el año 1941 el FC Santander – Mediterráneo fue nacionalizado, en el año 1959 se decide paralizar las obras. El motivo de la decisión no está claro, y las opiniones son muy variadas. Pero algo que es más que evidente es que la gestión de la línea nunca fue buena: no consiguió realizarse un servicio combinado con la Compañía Central de Aragón, ni tampoco había trenes que realizaran los 365 kilómetros del primer tramo seguidos, también el recorrido entre Burgos y Cidad – Dosante perdió el enlace a Calatayud.

En el año 1966 se cierra al tráfico de viajeros el tramo entre Cidad – Dosante y Villarcayo, finalizando la línea en esta última localidad. Pero aún estando clausurada la línea para el servicio de viajeros, todavía existían varios tráficos de mercancías, como el de las arenas de Arija con trasbordo en Cidad desde el Ferrocarril de La Robla al S-M (que por estas fechas ya era titularidad de Renfe). También existía un importante tráfico de mercancías madereras desde el aserradero de Santelices, situado frente a su pequeño edificio de la estación.     

Tráfico de mercancías y viajeros

En el subtramo entre Calatayud y Burgos, se realizaban de manera habitual circulaciones de trenes con combustibles, generalmente hasta Soria o hasta Calatayud (para ser utilizados en la base militar). Los trenes de abonos, madera y cereales también eran numerosos. Ocasionalmente, se realizaban otros servicios, como trenes militares o de armamento. Además, de manera excepcional, por la línea circularon en la misma semana varios trenes que fueron desviados de la vía general entre Madrid y Hendaya debido a problemas técnicos en la línea.

En cuanto a los trenes de viajeros, un tren salía de Burgos hacia Calatayud por la mañana, y regresaba por la tarde. En la época estival, había varios trenes desde Burgos, generalmente los sábados y domingos, con el objetivo de trasladar a los excursionistas. En el Año Santo se realizaron algunos servicios desde Soria hasta Burgos, para enlazar y continuar a Santiago de Compostela.

El servicio de viajeros entre Calatayud y Burgos era servido, en sus últimos años antes del cierre, por automotores Fiat de la serie 593 (más conocidos como “camellos”); y entre Burgos y Villarcayo se utilizaba una locomotora, casi siempre tipo GM 1900, arrastrando un coche de viajeros. La composición se completaba con un furgón calderín para dar calefacción de vapor a ese único coche de viajeros. A modo de anécdota, el último “camello” que entró en la estación de Soria el día 31 de diciembre de 1984, proveniente de Calatayud y dirección Burgos, descarriló al entrar en las agujas de la estación, haciendo que de los tres coches del automotor uno siguiese por el trazado y los otros dos descarrilasen.

Centrándonos ahora en el subtramo de Burgos a Cidad – Dosante se puede decir que el servicio de viajeros marcaba la actividad y los horarios de los mercantes. Como comenta la web  www.fcsm.es/index.htm, por la mañana se realizaba un viaje entre Villarcayo y Burgos con un ómnibus, que llegaba a su destino sobre las nueve de la mañana. La locomotora volvía con mercancías, y regresaba a la tarde, para partir de nuevo a las 18.30 con el ómnibus.

Sobre las mercancías, se puede decir que el tren proveniente de Santelices, siendo de circulación regular (prestaba servicio de lunes a viernes), era el principal tren de la línea, además de ser la mayor fuente de ingresos del S-M. Ocho tolvas cargadas se subían a Burgos desde Santelices, donde recibía la arena de los camiones procedentes del Embalse del Ebro. Como curiosidad, cuando la línea fue clausurada, la venta de arena a Cataluña cesó, ya que por carretera no era competitiva.

Por otra parte, la actividad mercante estaba muy repartida entre todas las estaciones de la línea: en Oña y Trespaderne se cargaban toneladas de madera, desde Peñahorada y Medina de Pomar partían decenas de kilos de patatas que tenían como destino el Mediterráneo, en Trespaderne y Medina de Pomar había silos que tenían mucha actividad, etcétera. Como anécdota, se realizaban ocasionalmente trenes especiales entre Burgos y Nofuentes para llevar piezas de la Central Nuclear de Garoña; siendo una de ellas realizada en el año 1988 con la línea ya clausurada. 

Servicio de transporte especial de la Central Nuclear de Garoña sobre el Túnel SM – 35 Valdecastro. Año 1988. Puente sobre el río Ebro entre las localidades de Trespaderne y Oña. Autor: Fernando Diez Gonzalez. Cortesía de Pedro Luis Gato.

Cierre de la línea 

En el año 1984 se aprobó el cierre del tramo entre Cidad – Dosante y Caminreal, de 434 kilómetros. Los ocho kilómetros existentes desde Burgos a Villalonquéjar quedaron abiertos al tráfico, ya que se creía que podían continuar teniendo tráfico de mercancías para transportar cereales (sobre todo en época estival), patatas y abonos. También se decidió no desmantelar las vías de la línea, por si fuera necesario, en un futuro, su utilización o posible reapertura.

La decisión del cierre fue simple: las líneas más deficitarias existentes en el Estado fueron clausuradas el 1 de enero de 1985 a las cero horas, entre ellas el Santander – Mediterráneo. Así pues, muchas de las regiones rurales más subdesarrolladas se quedaron sin servicio de ferrocarril.

Diez años más tarde, en el año 1995, se decide el levantamiento de las vías cerradas al tráfico. Como excepción, algunos tramos deben conservarse por razones de carácter estratégico – militar. El S-M no entró a formar parte de ese listado de líneas estratégicas, por lo que quedó autorizado su desmantelamiento, que comenzó en el año 2003 por la zona norte de la provincia de Burgos.

Itinerario entre Poza de la Sal y Yera

A continuación, haremos un recorrido entre la localidad burgalesa de Poza de la Sal y Yera, en el municipio cántabro de Vega de Pas. En nuestro camino haremos varios altos, para poder descubrir y contemplar el rico patrimonio ferroviario que tenemos conservado en la actualidad. 

 

Caseta guardabarrera en Poza de la Sal.

De las tres clases de edificaciones que existieron en el Santander – Mediterráneo, las estaciones eran las de categorías superior. La de Poza de la Sal contaba con esta denominación. Estas estaciones contaban con viviendas para el personal, sala de viajeros y despacho para el jefe de estación.

Estación y almacen de Poza de la Sal.

 

Estación de Poza de la Sal.

Estas edificaciones, construidas en las cercanías de las estaciones, disponían de tres portones laterales a cada lado para carga y descarga de mercancía.

 

Almacén de la estación de Poza de la Sal

Las casas de guardabarreras eran edificios que generalmente disponían de dos alturas. Estaban situados a pie de vía en los pasos a nivel, y en ellas vivían los guardabarreras de la línea.

 

Apartadero de Terminón – Castellanos.

 

Guardabarrera entre Oña y Terminón - Castellanos.

 

Estación de Oña, en el pk. 312,033. Actualmente ha sido rehabilitada y su estética ha cambiado de manera considerable.

 

 

A la salida del túnel de Los Llanos nos topamos con esta maravillosa estampa. La casa – vivienda del guardabarrera del paso a nivel de la antigua carretera Burgos – Bilbao. Está situada en el pk. 313,083.

 

 

Puente utilizado para salvar el curso del río Oca. A lo lejos vemos la boca sur del Túnel SM - 38 La Blanca, de 212 metros de longitud.

 

El Túnel SM – 35 Valdecastro, de 66 metros de longitud, está situado entre los puntos kilométricos 320,311 y 320,377. El puente metálico que está a escasos metros del túnel fue construido para superar el río Ebro.

 

El edificio de la antigua estación de Trespaderne acoge actualmente un albergue juvenil. Por su parte, el antiguo almacén de la estación es la sede del “Centro de Interpretación Arqueológica del Desfiladero de la Horadada”.

Todas las personas que se acerquen a esta estación se encontrarán con esta curiosa sorpresa: una furgoneta reconvertida en “automotor” y rotulada con el logotipo del S-M. Se trata de una “Ebro F275 Confort” a la que se le han acoplado unas ruedas especiales para circular por la vía a una velocidad máxima de 50 km/h.

Una furgoneta reconvertida en “automotor” y rotulada con el logotipo del S-M

La de Nofuentes, al igual que las anteriores, también contaba con la categoría de estación. Hoy en día ha sido rehabilitada, y su estética ha sido notablemente modificada, para reconvertirse en vivienda particular.

 

Estación de Nofuentes

Moneo contaba con categoría de apartadero, y sus dependencias eran consideradas de categoría inferior a las estaciones.
Actualmente, este edificio, se utiliza como vivienda particular.

Estación de Moneo

Estación de Pomar

Esta estación tiene la misma arquitectura que el edificio de viajeros de Horna – Villarcayo; pero estas dos construcciones son diferentes a todas las demás estaciones de la línea.

Estación de Pomar

Estación de Horna

Estación de Horna – Villarcayo. En el año 2009 fue tapiada, quedándose con un aspecto similar al de esta fotografía tomada en el mes de mayo del 2011.

 

Estación de Horna

No obstante, si nos acercamos en la actualidad a esta estación, podremos apreciar que las puertas y ventanas se encuentran de nuevo a la vista, luciendo ese verde tan característico. Enero 2012.

Estación de Horna

Locomotora Mikado en la playa de vías de la estación de Horna – Villarcayo.

 

Locomotora Mikado

Talleres de pequeñas reparaciones de Horna - Villarcayo.

 

Talleres de pequeñas reparaciones de Horna

Depósitos de agua de la estación de Horna – Villarcayo.

 

Depósitos de agua de la estación de Horna

Caseta guardabarrera de Horna – Villarcayo. Anexionadas a la guardabarrera, a su derecha, podemos apreciar otras edificaciones: se trata de las antiguas viviendas de los trabajadores de los talleres que se sitúan en dicha estación.

Caseta guardabarrera de Horna

En esta imagen se puede ver el apartadero de Escaño casi escondido entre la maleza y en un estado pésimo de conservación.

Apartadero de Escaño

Estación de Brizuela, rehabilitada en la actualidad para ser utilizada como restaurante y albergue.

Estación de Brizuela

Señal de paso a nivel en forma de cruz. Brizuela.

Señal de paso a nivel  de Brizuela

Pocos después, llegamos al punto donde se bifurcaba la línea. En esta fotografía se puede apreciar como el camino de la izquierda, que avanza en línea recta, todavía conserva algunos restos del balastro utilizado en la época en la que los trenes prestaron aquí servicio, ya que este fue el tramo que vio pasar los trenes por encima de sus carriles.

Bifucación de la línea

El camino de la izquierda es el que tomaremos ahora para continuar nuestro viaje hasta Cidad – Dosante, pasando primero por la caseta guardabarrera de Santelices.

Posteriormente, volveremos hacia atrás, hasta llegar de nuevo a este punto, y tomaremos el camino de la derecha. Este es el tramo que nunca se llegó a utilizar, y tampoco llegó a tener vía. Por aquí deberían de haber pasado los trenes que, tras pasar el Túnel de La Engaña, llegarían a Santander.

Guardabarrera de Santelices.

Guardabarrera de Santelices

Puente y túnel en las inmediaciones de Dosante – Cidad. El puente de la fotografía es el número 46 de la línea y fue fabricado en viga metálica. Tiene 21 metros de longitud.

Puente y túnel en las inmediaciones de Dosante

En este entorno hay tres puentes sucesivos antes de la entrada al túnel en su boca dirección Santander, y los tres tienen diferentes características. Desde Cidad, el primero que nos encontraríamos es un puente de un arco sobre la vía del Ferrocarril de La Robla, en el pk. 365,500. Después, en el pk. 365,377, hay un puente preparado para doble vía, sustentado sobre siete arcos de diez metros cada uno. A continuación, se encuentra el puente de la fotografía, sobre el río Nela. Este puente, el número 46 de la línea, está construido con viga metálica recta de 21 metros de largo, y comienza en el pk. 365,319. El túnel que viene a continuación, el número 16, tiene 211 metros de largo; la boca del lado de Santander está en el pk. 365,075 y la boca del lado de Burgos se encuentra en el pk. 365,286.

Estación de Dosante – Cidad. Aquí terminaba el tramo del S-M que entró en servicio, y en este punto podía efectuarse el transbordo con el Ferrocarril de La Robla.

Estación de Dosante

Como curiosidad, en el cartel de la fachada central de esta estación se puede ver la denominación de “Dosante – Cidad” y en la indicación de la fachada lateral se lee “Cidad – Dosante”. Son los nombres de los dos núcleos a los que esta estación prestaba servicio.

El estado de conservación de las instalaciones es muy malo: los techos del edificio de viajeros y del almacén se han hundido. Las vías, que también han sido desmanteladas, tenían la curiosidad de tener dos anchos diferentes: el ibérico para el S-M y el métrico para el de Ferrocarril de La Robla.

Vista del viaducto

Volviendo, como ya hemos comentado antes, a la bifurcación de Santelices, tomaremos el desvío de la derecha. Apenas unos metros después, tendremos la oportunidad de pasar por encima de este impresionante viaducto. Cuenta con 10 arcos, todos de 12 metros de luz excepto el que pasa sobre el cauce que tiene 20 metros.

La longitud del viaducto es de 128 metros y 7,60 metros de ancho, y atraviesa el valle formado por el río Nela. Los pilares están hechos de piedra, y la bóveda está construida con hormigón. 

Panorámica del viaducto en época invernal

En esta otra panorámica se puede apreciar otra perspectiva de este gran viaducto. Esta captura está realizada en época invernal, por lo que la vegetación no cubre la obra con la misma intensidad que en la fotografía anterior.

Estación de Santelices, rehabilitada y acondicionada como vivienda.

Estación de Santelices

 

Estación de Valdeporres, en las inmediaciones de la localidad de Pedrosa de Valdeporres. Hoy en día está siendo rehabilitada por el Grupo Espeleológico Merindades.

 

Estación de Valdeporres

A escasos metros de esta estación existen todavía algunas viviendas de los ingenieros de las obras del ferrocarril. Varias de ellas se encuentran todavía habitadas en la actualidad, en régimen de alquiler a ADIF, ya sea como vivienda habitual o como segunda residencia.

Estación de La Engaña. Actualmente se encuentra en un estado pésimo de conservación, ya que ha sido utilizada como establo durante varios años.

Estación de La Engaña

La edificación se encuentra ubicada a escasos kilómetros de la localidad de Pedrosa de Valdeporres, desde la cual se puede acceder en coche sin ninguna dificultad.

Ruinas de las viviendas de los trabajadores en La Engaña

Junto a la estación, pocos metros antes de llegar a ella, pueden verse las ruinas de las casas de los jefes e ingenieros de la obra. Estas edificaciones formaban parte de la aldea que se asentó en la misma boca del túnel. Este pequeño núcleo estaba compuesto por viviendas, iglesia, escuela, etc.

Ruinas de la iglesia en La Engaña

A escasos metros de la boca sur del túnel, podemos ver las ruinas de la iglesia de ese antiguo poblado de La Engaña. Además, durante el tiempo que duró la excavación del túnel, era utilizada como escuela para los hijos de los trabajadores.
Los obreros vivían en pequeñas casas situadas detrás de esta iglesia.

Túnel de La Engaña

Por fin alcanzamos la boca sur del Túnel de La Engaña, a la cual, como hemos dicho antes, se puede llegar en vehículo sin ningún tipo de problema. Es por ello que es habitual encontrarse a varias personas paseando por la zona.

La boca sur del interior del túnel se encuentra completamente inundada en los primeros 300 – 400 metros del recorrido hacia Yera.

Interior del túnel de La Engaña

Para realizar por carretera los 7 km que separan la boca sur de la boca norte es necesario realizar un trayecto de 50 km, con una duración de una hora aproximadamente. Aunque el camino más directo sea por el puerto del Escudo, merece la pena desviarnos unos kilómetros dirección Espinosa de los Monteros o Bilbao, para subir el puerto de Estacas de Trueba, ya que su paisaje durante la subida no nos dejará indiferentes.

Vistas desde el puerto de Estacas de Trueba (1.166 metros).

Puerto de Estacas de Trueba

Si el trayecto lo comenzamos en Espinosa de los Monteros y nos dirigimos directamente a Yera, sin pasar por la boca sur del túnel, bajaríamos el citado Puerto de Estacas de Trueba. Antes de comenzar el descenso, vislumbraremos a lo lejos el impresionante viaducto que sustenta la estación de Yera.

Puerto de Estacas de Trueba

Tanto los edificios de la estación y el almacén como la explanada del aparcamiento están situados sobre este viaducto de 32 arcos, que hace todavía más especial el conjunto.

Estación de Yera en la actualidad.

Estación de Yera

Desde la estación de Yera el acceso a la boca del túnel es sencillo siguiendo la antigua plataforma ferroviaria. La boca norte del túnel se encuentra a 2.973 metros de la estación, y para llegar a ella habrá que atravesar cuatro túneles: El Morrito (de 43 metros de longitud), El Morro (263 metros de longitud), El Empeñadiro (130 metros de longitud) y El Majoral (de 285 metros).
La boca norte del túnel de La Engaña está situada en el pk. 13,979 y la estación de Yera está en el pk 16,952. El origen de estos puntos kilométricos empieza en la Estación de Valdeporres.

Del poblado de Yera, construido a pie de la boca norte, al igual que en la boca sur, para albergar viviendas y edificios de obras, no quedan apenas restos, conservándose únicamente una parte de lo que fueron las viviendas de los presos.

Boca del túnel

Restos de las antiguas viviendas del poblado de Yera. Estas edificaciones corresponden a los barracones donde vivían los presos que trabajaban tanto en las obras del túnel como en las obras de construcción de la plataforma y estaciones. 

Estación de Yera

 

Boca norte del túnel de La Engaña.