Infraestructuras:  Noticia de actualidad


Punto de inflexión en la historia ferroviaria, económica y social de nuestro país

Hoy 21 abril se cumple el vigésimo quinto aniversario de la entrada en servicio comercial de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inicio de una historia de éxito y punto de inflexión en la historia del ferrocarril en España.


Veinticinco años de Alta Velocidad Española
 
 
 

(21/04/2017) Aquel proyecto arrancó en un contexto desfavorable para el ferrocarril en nuestro país, que en la década de los ochenta del pasado siglo parecía abocado a una decadencia progresiva e irremisible como consecuencia del desarrollo de otros modos de transporte como la carretera y la aviación.

Sin embargo, la llegada de la alta velocidad invirtió esa tendencia, e inició una evolución tecnológica que dio lugar a una época de crecimiento sostenido en infraestructuras, servicios y prestigio social, que se ha prolongado hasta nuestros días y cuya continuidad parece asegurada.

El parque español de trenes de alta velocidad, la actividad internacional del sector ferroviario de nuestro país, el estándar de servicios, su compromiso de puntualidad y excelencia… toda la marca AVE, hoy reconocida en todo el mundo, arrancó hace ahora veinticinco años.

Primer proyecto

El objetivo inicial que llevó a construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla era solucionar el mayor cuello de botella que en la época existía en el ferrocarril español: el paso de Despeñaperros, un largo tramo de vía única que limitaba la comunicación ferroviaria de Andalucía con el resto de España.

Ante la dificultad técnica y ambiental que implicaba abordar una mejora significativa del trazado existente, se propuso utilizar un corredor alternativo para abordar el cruce de Sierra Morena, iniciativa que cristaliza en 1986 cuando se anuncia la construcción del denominado “Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía” , NAFA, que inicialmente planteaba como la construcción de un nuevo trazado en ancho ibérico entre Brazatortas (Ciudad Real) y Alcolea (Córdoba), y la mejora integral de las líneas ya existentes hacia Madrid y Sevilla.

Con las obras iniciadas, en diciembre de 1988, se decide cambiar la concepción del enlace, adoptando el ancho estándar europeo y un sistema de electrificación a 25 KV en corriente alterna, lo que supuso un verdadero punto de inflexión no sólo en el proyecto sino en la historia ferroviaria española.

El nuevo proyecto supuso la construcción de una línea completamente nueva, cuyas características diferían sensiblemente de las que presentaban las existentes hasta entonces en España, alineándose con la tendencia que se venía desarrollando en otros países más avanzados ferroviariamente como Japón, Francia y Alemania.

Ello suponía, además, abordar la construcción integral de la infraestructura de Madrid a Sevilla y no solo el tramo central, así como la introducción de nuevos parámetros de diseño mucho más ambiciosos y aptos para permitir velocidades de hasta 270 km/h. También se marcaba una fecha de inicio de la explotación sumamente exigente, coincidente con la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla, fijada para abril del 92, solo cuatro años después.

La obra del siglo

En su conjunto la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fue la mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada hasta aquella fecha en España, y la mayor obra pública del siglo XX. En ella se pusieron en práctica nuevos procedimientos constructivos y sistemas de control no utilizados hasta entonces, como los referidos a protección medioambiental de las zonas de alto valor ecológico por las que atraviesa la línea.

La inversión global necesaria para su ejecución ascendió a 350.000 millones de pesetas de la época,  2.100 millones de euros, incluyendo no solo la obra propiamente dicha sino los costes asociados de expropiaciones, estudios, proyectos y asistencias técnicas, así como las medidas correctoras de impacto ambiental. El coste unitario de línea fue inferior a los 740 millones de pesetas por kilómetro, 4,5 millones de euros.

La línea se caracteriza por tener una primera parte, Madrid-Brazatortas, de orografía muy favorable, una segunda parte muy accidentada en la travesía de Sierra Morena y el posterior descenso hasta el valle del Guadalquivir, y una tercera nuevamente favorable, en paralelo al río entre Córdoba y Sevilla.

En conjunto, los 471 kilómetros de la línea supusieron una excavación de casi 38 millones de metros cúbicos de tierra y más de 35 millones de metros cúbicos de terraplén. Además, se construyeron 31 viaductos con una longitud total de 9.845 metros, cuatro saltos de carnero y diecisiete túneles que suman 15.819 metros de longitud.

En el tendido de la vía se utilizaron 2,84 millones de metros cúbicos de balasto, 1,6 millones de traviesas y 113.010 toneladas de carril, suministrado en barras de 288 metros.

Trenes

Para explotar la línea se adquirieron los trenes de alta velocidad de la serie 100 a GEC-Alsthom (hoy Alstom), el primero de los cuales llegó a España en noviembre de 1991, tras un intenso período de pruebas, en la factoría francesa de Belfort, mientras otro tren realizaba pruebas sobre la línea del TGV Atlántico.

Desde su llegada, el tren AVE se convirtió en símbolo de la alta velocidad española y la línea  fue la primera en el mundo en integrar las dos tecnologías más avanzadas del ferrocarril europeo en aquel momento: la francesa del material rodante y la alemana de la señalización y la electrificación.

Los trenes que iniciaron la explotación de la línea Madrid-Sevilla y que aún siguen circulando tanto en ésta como en otros trayectos de la red de alta velocidad española, eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, tenían una potencia de 8.800 KW y podían alimentarse tanto en corriente alterna a 25.000 voltios (necesaria para alcanzar altas velocidades) como en corriente continua a 3000 voltios (para acceder a las estaciones de Madrid y Sevilla que inicialmente mantuvieron el sistema de electrificación de la red convencional española para evitar interferencias electromagnéticas).

La tracción se realizaba a través de motores síncronos trifásicos que alimentaban a cuatro bogies motores, con dos motores de 1.100 kW cada uno. El frenado se realizaba por discos con sistema antibloqueo y disponían de suspensión neumática.

Los viajeros

El servicio arrancó con una previsión para 1992 superior al millón y medio de viajeros, que aumentarían hasta los 3.675.000 en 1993. Esas previsiones, pese al escepticismo inicial que generó la alta velocidad en España, se vieron posteriormente ampliamente superadas.

Un mes antes de la inauguración, ya estaban reservados 160.000 asientos para los seis meses que duró la Exposición Universal de Sevilla. La venta anticipada hasta el día del primer servicio comercial obtenía una recaudación media entre once y doce millones de pesetas diarios. Los precios oscilaban entre 6.000 y 16.500 pesetas para los trayectos de punta a punta de la línea.

El objetivo del servicio a bordo era competir con el avión. Para ello se ofrecía restauración (incluida en el precio del billete según la clase), coche cafetería, servicio de vídeo y cuatro canales de música individual, prensa diaria y revistas, zonas familiares dotadas de mesas con juegos para los niños, cabinas telefónicas, plazas y aseos adaptadas para personas en sillas de ruedas…

Estas prestaciones, hoy habituales, en su día supusieron novedades muy significativas que anteriormente nunca habían sido ofrecidas de forma integral en un servicio ferroviario.

La explotación se inició con seis servicios diarios en cada sentido que pronto se demostraron en insuficientes. El primero partía de ambos extremos de la línea a las 7.00 de la mañana y el último llegaba a Sevilla Santa Justa a las 22.55 y a Madrid-Atocha a las 23.57.

El ferrocarril español fue capaz de responder al difícil reto que se le había planteado con la puntualidad que hoy caracteriza a los servicios de alta velocidad: un día después de la inauguración oficial del 20 de abril de 1992, coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal, se realizaba el día 21 el primer viaje comercial del AVE entre Madrid y Sevilla, el primero de una trayectoria brillante que ha cambiado el ferrocarril y ha contribuido significativamente a mejorar nuestro país.