(30/05/2016) Por España participaron representantes de Adif, Renfe, Euskotren, Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Fundación Caminos de Hierro. El Comité fue presidido por Michel Lebouef e Iñaki Barrón quienes abrieron las Jornadas con una ponencia titulada “La Alta Velocidad en 15 puntos”. Ponencia (en francés)

La jornada sirvió para repasar la marcha y las novedades de los proyectos de alta velocidad en el mundo y realizar un seguimiento de los estudios en marcha encargados por el Comité. El representante de China informó de que tras haber empezado con cuatro familias de trenes de alta velocidad, han ido evolucionado a una única plataforma de desarrollo propio (de hecho, se han fusionado los dos únicos fabricantes chinos) con dos versiones de tren: una, para 350 km/para las líneas principales y distancias de hasta 1.500 kilómetros, y otra para 250 km/h para líneas menos importantes y para servicios nocturnos.

Indicó que, de hecho, tienen proyectos para extender los servicios nocturnos de alta velocidad, con camas, en líneas de más de 1.500 kilómetros, y que en tales casos lo harán con trenes de 250 km/h para adaptarse a las horas de sueño.

En el coloquio, y a preguntas del moderador, indicó que en China la alta velocidad no está concebida como un transporte “de ricos”, al revés, uno de los objetivos del proyecto ha sido precisamente que sirva para toda la población y que contribuya a articular un nuevo modelo territorial que se apoya en el concepto de “ciudades clúster” que se generan con los servicios de alta velocidad.

Turquía , Japón, Marruecos

En cuanto a Turquía, se indicó que ya funcionan 1.213 kilómetros de líneas de alta velocidad (250 km/h) que pasarán a ser 4.300 a la finalización del plan que tienen en marcha, en su mayor parte con líneas diseñadas para 250 km/h.

En Japón la red llega, tras la última inauguración, a 2.997 kilómetros en explotación. La alta velocidad ha supuesto una revolución social y económica. Ejemplo de ello es la línea de Hakata a Kagoshima, cuya población en el entorno de ambas ciudades pasó de 1,43 a 2,55 millones tras implantarse la alta velocidad y reducirse el tiempo de viaje de tres horas y cuarenta minutos a un hora y 43 minutos.

En representación de Marruecos, intervinieron tanto el ministro de Transportes como el presidente de la Compañía de los ferrocarriles marroquíes, y señalaron la apuesta que el país está haciendo por la alta velocidad que va a suponer, según dijeron, un revulsivo económico, tecnológico, ambiental y social para el país, y por ello se ha desarrollado un plan para implantar 1.500 kilómetros de líneas de alta velocidad, cuya construcción va a ser costeada exclusivamente por el gobierno marroquí, que también cubriría la parte de los costes de mantenimiento de la infraestructura que no pueda ser cubierta por los usuarios con unas tarifas razonables.

El director general de los Ferrocarriles Franceses, SNCF, leyó la contribución de Guillaume Pepy, presidente de la operadora que ha ayudado de forma importante al desarrollo de la alta velocidad en Marruecos. La línea de Tánger a Kenitra, junto con la mejora de la línea existente, hasta Casablanca permitirá unir las dos ciudades en dos horas y diez minutos a partir de junio de 2018 frente a las cuatro horas y quince minutos actuales. La línea se encuentra en pruebas desde hace tres semanas. Para la explotación de esta línea se han adquirido doce trenes de dos pisos de alta velocidad a Asltom.

Competencia

También se presentó un primer avance del estudio que está realizando la francesa Systra, por el encargo del Comité, en relación con la nueva competencia para el ferrocarril del autobús y del coche compartido, cuestión sobre la que existe una gran preocupación, especialmente en Francia y Alemania.

El Comité de Alta Velocidad encargó a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles la elaboración de un Atlas sobre la alta velocidad en Europa con la base del proyecto Atlas Rail de la Fundación, cuyo servicio de cartografía ha contratado para sus propios servicios y publicaciones en 2016. También el Comité ha pedido a la Fundación una oferta para realizar un estudio sobre el “efecto red” y la utilización marginal de la capacidad en las líneas de alta velocidad.