(11/03/2016)  

Los orígenes del TER se remontan al Plan Decenal de Modernización 1964-1973 que supuso un notable esfuerzo modernizador merced al cual, entre otras mejoras, se pusieron en servicio nuevos trenes como el Talgo III, el propio TER, los ferrobuses o, nuevos servicios como los de literas, el expreso Costa Brava o los cercanías a Guadalajara, Sigüenza y Talavera.

El antecedente de los TER fueron los TAF, en servicio entre 1952 y 1980, que supusieron una gran mejora en los viajes de día. El éxito de los TAF unido a la necesaria modernización de Renfe acabó propiciando el encargo de una segunda generación de automotores diesel de largo recorrido, más modernos, climatizados todos y confortables: los TER, opción del fabricante italiano FIAT, seguramente el de mayor calidad de Europa en este tipo de trenes, ganadora del concurso de 1962.

El concurso preveía una composición de dos semitrenes acoplados simétricos e idénticos, formando una composición de cuatro vehículos, dos motores y dos remolques con cabina de conducción, por lo que en realidad el concurso se refería a treinta trenes. Este requerimiento fue fijado para favorecer una explotación menos flexible que en los TAF, capaces de circular en composiciones con varias configuraciones, pero más racional, al ofrecer cada semitrén la misma potencia y prestaciones para diferentes destinos.

De todos modos, la explotación, salvo en los primeros tiempos y hasta los años setenta en servicios concretos como, por ejemplo, los Madrid-Barcelona y Alicante-Cerbère, enseguida derivó hacia el uso de los semitrenes como unidades propias, con lo que la propia Renfe pronto los identificaría como sesenta trenes. Naturalmente este uso no excluía el recurso a dos trenes acoplados en recorridos comunes pero con distintos orígenes o destinos (Madrid-Granada/Almería o Valencia-Hendaya/Bilbao, por ejemplo).     

El tren fue presentado a la prensa y autoridades el 20 de octubre de 1964 en un recorrido entre Madrid y Alcalá de Henares, cubierto en 22 minutos. El nuevo servicio era denominado como TAR (Tren Automotor Rápido), cambiándose con la entrada en vigor de los horarios de verano por TER (Tren Español Rápido) para evitar la confusión entre TAF y TAR. El primer servicio comercial, tras las pertinentes pruebas, fue el Madrid-Gijón desde el 10 de enero de 1965.

Características técnicas

Los 16 primeros trenes fueron construidos entre 1964 y 1965 en Italia por parte de FIAT Turín y OM Brescia (motores y transmisiones). Los otros 44 trenes fueron construidos entre 1965 y 1966 en España, por CAF Beasain y MMC Zaragoza, antiguos talleres Carde y Escoriaza (los remolques). Además de este reparto, en todos los trenes los bogies fueron construidos por CAF y también en todos, los motores y transmisiones fueron fabricados por FIAT.

Desde el punto de vista estético, con los TER se inició un nuevo estilo decorativo exterior, un bello esquema basado en dos tonos de azul que rompía completamente con el hasta entonces plata dominante con detalles en verde para los automotores diesel, con el objetivo de individualizar y destacar la singularidad del tren.

Externamente, hasta mediados de los setenta, como en los demás vehículos de la época se indicaba las clases 1ª y 2ª con números romanos, a diferencia de los automotores procedentes de las antiguas compañías, en donde las clases eran preferente y general.
Interiormente ya se ha insistido frecuentemente en la comodidad general del tren, muy particularmente en sus asientos de 1ª clase.

Los servicios del TER: esplendor (1965-1981)

Podría distinguirse una primera etapa de máximo esplendor entre 1965 y 1971, entre la incorporación de los primeros trenes y la incorporación de los electrotrenes en 1971. En esta etapa se les asignan servicios principales por toda la red de forma creciente. En 1965, a medida que se recibían los trenes, fueron asignados a los principales corredores españoles no asignados a los Talgo (Talgo III de Madrid a Hendaya y Bilbao, Barcelona y Sevilla y Talgo II Madrid-Valencia) y, generalmente, desplazando a los TAF.

A lo largo de 1965 pasaron a encargarse de los corredores radiales de Madrid a Gijón, Vigo, Coruña, Barcelona (además del Talgo), Alicante, Granada, Málaga, Algeciras y transversales: Coruña y Vigo a Hendaya, Alicante-Cerbère y Valencia-Hendaya. En 1966-67 prosiguieron, con la incorporación de la totalidad de los trenes, con nuevos servicios radiales a Santander, Logroño, Pamplona, Cartagena, Lisboa y, los transversales Barcelona-Cerbère, Barcelona-Valencia y Valencia-Granada. Entre 1968 y 1971 continuaron extendiendo su radio de acción en servicios principales: Madrid-Ferrol, León, Castellón, Almería y Badajoz y Barcelona-Valencia, Vigo-Bilbao, Valencia-Bilbao y Coruña-Vigo-Oporto. A partir de 1971 con la incorporación de los electrotrenes y la continuada recepción de remolques Talgo III perdieron algunos corredores pero ganaron otros, con lo que la situación de equilibrio y su posición como trenes de alta gama en Renfe se mantendría hasta principio de los ochenta.   

En 1980 comenzaron a incorporarse los nuevos remolques de Talgo pendular que desplazaron a los Talgo III que, a su vez desplazaron a los TER. Por otra parte, ante el avance de las electrificaciones desde los años setenta y la incorporación de la segunda generación de electrotrenes (444) también en 1980 y, desde 1981 de los coches 9000, se produce una visible regionalización de los TER, aun conservando servicios de importancia.

En la tabla siguiente, elaborada a partir del artículo publicado en la revista Carril “El TER veinte años después”, se exponen los servicios prestados por el TER en su historia de tres décadas:

Los servicios del TER: regionalización (1982-91)

A partir de 1981se va produciendo lenta pero inexorablemente un cambio visible en la organización y la tipología de los servicios de los TER. Ello se debió, principalmente, a la incorporación de nuevo material rodante pero también a otros factores, uno, el cierre de líneas deficitarias en 1985 que acabó con varios servicios TER o supuso la reestructuración de otros. Por otra parte, al margen de la rama 9736, destruida en el accidente de Santa María de la Alameda en 1968, a mediados de los ochenta se produjeron las primeras bajas, de manera que en 1986 el parque ascendía a 54 trenes. El paso de los años comenzaba a dejar huella en los TER que iniciaban su declive. Relacionado con su desgaste, son de destacar la ineficiente relación de plazas de 1ª y 2ª en aquella etapa; las crecientes averías de frenado debidas al sistema de zapatas y, la próxima conclusión del contrato de mantenimiento con FIAT.

En aquella coyuntura la Renfe dio luz verde en 1985 a un programa de reforma de veinte trenes que serían dotados de un nuevo sistema de frenos de disco y de nuevos bogies en los coches motores; entre otras reformas menores: parabrisas reducidos; nuevos revestimientos, mejoras en la cafetería y un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Esta reforma la llevó a cabo CAF sólo a tres unidades.

No se realizarían nuevas reformas hasta 1987 (51 trenes en activo). Aquel año se aprobó la reforma de 23 trenes, veinte para el servicio regular y tres para trenes turísticos en exclusiva, que no llegarían a reformarse. El año 1988 comenzó con 49 trenes activos y la asignación de los TER a servicios regionales de mayor calidad (Nuevos Servicios Regionales) pero crecía el número de trenes en mal estado y pendientes de su retirada o venta y en 1989 ya se planificaba el final de su actividad para 1995.

En 1991, se produjo un cambio organizativo de importancia en Renfe con la creación de las Unidades de Negocio (UNE), entre ellas la de Regionales, confirmando la regionalización ya emprendida en los ochenta. En virtud de esta regionalización se asignaron los veinte TER activos a esta UNE la cual decidió emprender una reforma de mayor alcance para doce trenes, encargada a la empresa alcoyana Miró-Reig entre 1991 y 1993. En esta reforma se eliminó el furgón, se abrieron nuevas ventanas y se colocaron diez asientos de 1ª. En el remolque se sustituyeron los asientos de 1ª por otros nuevos abatibles de 2ª del modelo unificado que equipaba a los automotores 592, 593 y los coches 9000, tapizados en azul. Se desmontó la cafetería y en su lugar se instalan un espacio de máquinas de venta y unos apoyos; se sustituyó el enganche Scharfenberg por otro convencional y se pintaron con los colores corporativos de regionales, blanco y naranja, con el frontal amarillo y negro.

Los servicios del TER: decadencia y final (1992-1995)

Con una creciente retirada de los trenes sin reformar, entre los trenes reformados también se sucedieron las bajas, por averías por una parte y, también por la venta de dos trenes a Argentina en 1994, aunque por un accidente de los trenes en el proceso de embarque fueron sustituidos por otros dos. A finales de 1994, se vendió otro tren que, incendiado en los muelles de Bilbao, fue sustituido por otro. En aquella situación, con apenas cinco unidades útiles en 1994 y una muy limitada fiabilidad de las mismas, durante 1994 se encargaron regularmente de la mayor parte de los regionales Madrid-Cuenca y en ocasiones de los servicios de Madrid a Soria y Burgos, siendo su último servicio el 16 de enero de 1995, cuando el 597-052 se encargó del regional Madrid-Cuenca, retornando sin servicio a Madrid al día siguiente.