(03/03/2016) Según se recoge en el informe, “además de un coste desproporcionado, para el 64 por ciento de la población de la cuenca de captación, la utilidad de la nueva infraestructura es nula y la tasa de utilización se situaría en menos del 10 por ciento de la oferta, niveles que, en horas valle, serán espectacularmente insignificantes y menores del 2 por ciento. En tramos como el Salvatierra-Alsasua la tasa de uso se reduciría a nivel general entre el 1 y 5 por ciento”.

Ana Oregi explicó en la comisión parlamentaria que “según el informe técnico, la propuesta conocida como Arabatran, además de ser ineficaz desde el punto de vista del transporte, hipotecaría la liberación de los espacios ferroviarios que se conseguirá con el soterramiento de las vías en la zona sur de Vitoria”.

“Los tramos urbanos de Vitoria, que son los que mayor volumen de viajeros aportarían al corredor, resultarían de una utilidad de escaso relieve en ese proyecto, ya que existen en la actualidad alternativas que ofertan una capilaridad más adecuada para las relaciones urbanas, lo que explica la escasa captación” señaló Oregi.

Tras su presentación parlamentaria, el estudio será remitido por la Consejera a los ayuntamientos de Cuadrillas de Añana, Vitoria y Laguardia y a la Diputación Foral de Álava. “Hemos de seguir trabajando entre las diversas administraciones, Gobierno Vasco, Diputación y Ayuntamientos, para implementar una solución de transporte público y movilidad para Álava central y Vitoria”.

Estudio de movilidad

En abril del año pasado Ana Oregi anunció en el Parlamento Vasco diversas gestiones relacionadas con el corredor ferroviario de Álava central y las posibilidades que este podía ofrecer dentro de un detallado estudio de movilidad y rentabilidad socioeconómica en el eje Alsasua–Vitoria–Miranda, que gestionan Adif y Renfe. En este sentido, el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, por medio de ETS y Euskotren, elaboró el estudio de viabilidad presentado el pasado martes por la Consejera.

“La movilidad en el corredor Miranda de Ebro-Vitoria-Alsasua está cubierta actualmente por varios modos de transporte, siendo el vehículo privado la elección preferente (80,5 por ciento), seguido de los autobuses (17 por ciento) y el transporte ferroviario (1,1 por ciento)” recalcó Ana Oregi, “son trece municipios de los que el 94 por ciento de su población se concentra entre Vitoria –que cuenta con casi el 80 por ciento de la población–, Miranda de Ebro y Alsasua. Excluyendo estas tres localidades, Salvatierra representa un 30,7 por ciento de la población y Alegría e Iruña de Oca, que concentran un 18 y un 19,3 por ciento, respectivamente, teniendo todos ellos relación con Vitoria por ferrocarril de cercanías”.

Según los datos del informe, la movilidad de la cuenca –incluida Vitoria– asciende a 10.500 viajes/día. La demanda de viajeros actual en el corredor ferroviario es de 390 viajeros diarios, de los cuales más del 50 por ciento se sitúan en el tramo Miranda de Ebro-Vitoria.

Frecuencias y servicios

En referencia al estudio, la consejera comentó que “la explotación que Renfe emplea en el corredor tiene una configuración de paradas variable en función del servicio no prestando una frecuencia homogénea a lo largo del mismo”. “El refuerzo en el corredor se encuentra limitado por las circulaciones existentes y los surcos dejados por éstas, resultando seis circulaciones adicionales por sentido en el tramo interurbano con un horario de salida y llegada variable” anadió Oregi.

Siempre según el estudio, el tramo urbano del corredor quedaría servido con una frecuencia de veinte minutos que debería coordinarse con el resto de servicios del corredor –mercancías, largo recorrido, alta velocidad en el acceso a Vitoria–, lo cual provocaría, una frecuencia no homogénea. Según los resultados del modelo de demanda, ésta ascendería a 3.690 viajes día en ambos sentidos en el escenario existente.

Los desplazamientos internos en Vitoria serían los que mayor volumen de usuarios aportasen al corredor -el 72 por ciento -, mientras que 28 por ciento restante correspondería a viajeros en el tramo interurbano. Esto significaría que dos tercios de los viajes serían dentro de Vitoria y el resto discurrirían entre los extremos este-oeste del corredor, entre ambos y con la capital alavesa.

“La propuesta del Gobierno Vasco para el soterramiento de la estación de Dato en Vitoria, adaptada a la alta velocidad, incidirá positivamente en la traza ferroviaria actual. Por otra parte, las ampliaciones de las líneas actuales de tranvía y otras soluciones de movilidad urbana pueden dar mejor respuesta en cuanto a captación y rentabilidad social de la infraestructura que la tranviarización del tramo urbano de la red de Adif", señaló la consejera.

Mayor tasa de ocupación: 9 por ciento

Ana Oregi declaró que “según el estudio, estos parcos resultados encuentran su explicación en la dispersión de los núcleos de población y su lejanía de las paradas. Para el 64 por ciento de la población de la cuenca de captación, la utilidad de la nueva infraestructura sería nula, solo válido para el 8 por ciento de las relaciones de la cuenca (el 34 por ciento con transbordo). Las zonas donde la utilidad del Arabatran sería mayor corresponderían a las zonas de mayor demanda de población, principalmente Miranda de Ebro y Salvatierra pero siempre sin llegar a la viabilidad”.

“La oferta de plazas/día que se brindarían al corredor asciende a 2.790 en los tramos interurbanos y de 24.840 en el tramo urbano de Vitoria, lo que unido a la oferta ya prestada por Renfe actualmente daría unas tasas de utilización general que se situarán en menos del 10 por ciento de la oferta. Niveles reducidos, que en horas valle serán espectacularmente insignificantes” indicó Ana Oregi.

En líneas generales, podría decirse que la mayor tasa de ocupación alcanzaría el 9 por ciento en el tramo Miranda de Ebro-Vitoria, oscilando entre el 3 y el 7 por ciento en el tramo Vitoria-Alsasua. El tramo urbano, a pesar de ser el que mayor volumen de usuarios aportaría al corredor, proporcionaría una utilidad de escaso relieve y nimia demanda potencial.

Conclusiones

Oregi resumió las conclusiones del estudio destacando “la reducida captación de demanda y tasa de utilización, la escasa utilidad de la propuesta de reapertura de los apeaderos en desuso, una explotación negativa debido a las frecuencias no homogéneas, un impacto negativo sobre la solución propuesta de acceso ferroviario a Vitoria y un gran déficit de explotación estimado”.

“Con estos datos a la vista, hemos de seguir trabajando entre las diversas administraciones -Gobierno Vasco, Diputación Foral y Ayuntamientos- para implementar una solución de transporte público y necesidades de movilidad para las personas residentes en el área Álava central y Vitoria. Hoy por hoy, la línea ferroviaria, de interés general, es competencia y responsabilidad del Estado desde Adif y Renfe”, concluyó la consejera.