(20/12/2013) La puesta en marcha de esta locomotora histórica ha supuesto el fin de los trabajos iniciados en 2010 por Integria para que se incorporara a la flota de locomotoras del museo madrileño.  La colaboración de Renfe Integria ha sido crucial para que esta máquina vuelva a lucir como en sus mejores tiempos, e incluso en mejores condiciones que en sus mejores años de vida. 

La profesionalidad y generosidad de los trabajadores de la Base de Mantenimiento han sido claves para lograr la perfecta recuperación, que ha conseguido unas excelentes condiciones mecánicas y de seguridad. Entre las actuaciones cabe destacar la intervención del taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él  negro amarillo rojo y plata. La máquina asumirá la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y estará también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

La historia de la 8915 y sus hermanas

La locomotora saliendo del taller de pintura de Integria de Villaverde

Esta locomotora fue apartada en Miranda de Ebro (Burgos) en diciembre de 2004. Posteriormente en 2005, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe acepta la cesión de la locomotora a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el Museo del Ferrocarril de Madrid. Su primer servicio para el museo fue el 31 de julio de 2005 remolcando, desde Venta de Baños (Palencia) a Madrid, la composición que unos días antes había hecho el recorrido entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la “Verraco” (Norte 2723). Realizó el Tren de la Fresa y de la Navidad de las temporadas 2007, 2008 y 2009.

La serie 289 (ex Renfe 8900) constaba de cuarenta unidades recibidas entre 1969 y 1972. A la vista de los resultados satisfactorios obtenidos con sus antecesoras, dieciséis locomotoras bitensión de la serie 279 (ex Renfe 7900), se contrataron las locomotoras 289, prácticamente idénticas a las anteriores, pero más potentes y pesadas.

Estas locomotoras denominadas "universales" fueron concebidas para efectuar todo tipo de servicios y son bitensión, 3.000 y 1.500 voltios en corriente continua, dada la necesidad de Renfe en la década de los 60 de contar con locomotoras capaces de dar tracción en un trayecto donde coexistían ambos tipos de tensión.

Al igual que sus antecesoras 279, las 289 poseían una novedosa disposición de ejes tipo B´B´ que Renfe venía montando en todas las locomotoras eléctricas durante los años 1961 y 1985: dos ejes motores acoplados mecánicamente en cada uno de los dos bogies. En cada bogie monomotor va montado un motor de tracción tipo MB-3200-B que acciona a todos los dos ejes gracias a una transmisión birreductora.

Sus bogies birreductores, lo que es lo mismo, las dos relaciones de engranajes que posee la transmisión, aporta a estas locomotoras la capacidad de poder circular a baja velocidad (máximo 80 km/h) con un elevado esfuerzo de tracción o remolcar trenes rápidos y ligeros a gran velocidad (130 km/h) con un menor esfuerzo de tracción. Aunque años más tarde se aumentaría la velocidad máxima de pasajeros hasta los 140 km/h en algunas de las unidades.

En 2005 ya realizando tareas para el Museo del Ferrocarril. Foto Dani Lerma

Locomotoras de gran potencia

Las 289 desarrollan una potencia de 3.100 KW (4.200 CV) en la 289 y pesan 84 toneladas. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático. El freno del tren, en origen, es de vacío, siendo equipadas posteriormente con freno dual (freno de vacío y freno por aire comprimido) salvo las cuatro últimas locomotoras de la serie 289 que traían de fábrica el freno dual convirtiéndose, así, en las primeras locomotoras eléctricas de Renfe que traían, en origen, el freno dual apto para frenar trenes de aire comprimido o con vacío.

Cada locomotora tiene un grupo convertidor rotativo motor-generador, de 80 Kw, que suministra corriente continua a 100 V para alimentar a dos grupos de motor-ventilador de motores de tracción, dos grupos motor-compresor principal (en las locomotoras sin freno dual sólo un grupo), dos grupos de motor-bomba de vacío. Además, hay cuatro grupos motor-ventilador de resistencias principales que se alimentan en alta tensión conectándolos en paralelo sobre dichas resistencias.

Las dos primeras locomotoras de esta serie -igual que las dos primeras de la serie 279-  fueron construidas íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (Melco), de ahí el popular apodo de "japonesas". El resto fueron construidas, bajo licencia en España por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (Cenemesa).

La estructura de la caja es similar tanto en las 289 como en su antecesora serie 279 diferenciándose básicamente los testeros en el acabado de la cabina, luces de señalización diferentes y en el equipamiento de una cuña quitapiedras. Además, ambas series se diferencian en que la transmisión de esfuerzos entre el bogie y la caja se hace en esta nueva serie a través de barras de tracción situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo así considerablemente el patinaje en el arranque de trenes pesados o al subir rampas en condiciones desfavorables de adherencia (lluvia, nieve, hielo, escarcha, etcétera). Las 289 vienen equipadas con mangas de mando múltiple, siendo posible el acople de hasta un máximo de tres unidades, por lo que durante muchos años ha sido habitual verlas realizando dobles tracciones, sobre todo para mercancías. 

En 2004, al frente de un portacoches en Alsasua. Foto Hodei Goldazarena

Las bitensión del norte

Fueron asignadas inicialmente a los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y  al de Madrid-Príncipe Pío. En 1972 se produjo el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia y estas locomotoras fueron desplazadas hacia el depósito de Miranda, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encontraban en el País Vasco  (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrificó a 3.000 voltios en 1984). Conforme fue desapareciendo la antigua tensión y los 3.000 voltios se iban extendiendo por toda la geografía peninsular, estas máquinas extendieron su radio de acción.

Realizaron todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías, destacando la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (más comúnmente conocido como Shangai Express) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseñó Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diesel, pudieran dar tracción al Talgo III. 

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie fueron enviadas a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras fueron asignadas a la de Tracción, por lo que fueron pintadas con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

Por razones de seguridad, los testeros amarillos de las locomotoras son visibles a larga distancia. En 1994 la Unidad de Negocio de Tracción inició un proceso de especialización de sus locomotoras que supuso la asignación de su parque a unos servicios concretos. Toda la serie 289 fue asignada a la UN de Cargas e incorporó en sus costados un adhesivo con su logotipo.

A lo largo de su vida útil, estas locomotoras han sufrido modificaciones. Algunas de menor calado como el cambio de decoración que, en origen, eran de color verde y franja amarilla, la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica, la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo trajeron en origen. Otras modificaciones, sin embargo, fueron de mayor calado como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100.

La locomotora en 1991 en Casa Antúnez. Foto J-Guti	En 2008, al frente de un butanero en Alcázar. Foto José María Navarro Sánchez

Dicha transformación consistió en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente eliminándose las cabinas enfrentadas y creando así una locomotora tándem que, dada su importancia, trataremos en un capítulo aparte.

La última máquina de las 8900 en prestar servicio fue la 289.039.0 dada de baja en mayo de 2010. Por suerte, se preservan dos locomotoras, esta 289.015 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la 289.020 por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

La máquina durante sus pruebas. Foto Gonzalo Rubio