(22/10/2013) Tras la adjudicación el pasado cinco de septiembre de la restauración del TER 597-010 a la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles inició el proceso que permitiría que este tren llegara por vía desde su ubicación en los últimos años, la BMI de Valladolid, hasta estos talleres ilerdenses.

ARMF tuvo que hacer una primera intervención en el vehículo para certificar que el tren estaba hábil para rodar remolcado, en las condiciones que marca la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de Adif.  así, ya se efectuaron algunos trabajos, especialmente en la rodadura del vehículo, para evitar posibles calentamientos en los ejes. Esta primera inspección confirmó que el tren estaba en un excelente estado general, aunque lamentablemente el vandalismo había afectado a algunos de sus equipos eléctricos, lo que complicará algo más su recuperación.

Así, recibió la autorización para poder salir a la vía con algunas condiciones para su viaje, como la inspección de las cajas de grasa cada cierto tramo, el orden de los vehículos en la composición y la velocidad máxima que tendría el convoy de rescate. Esta fue excepcionalmente lenta, 30 km/h, para minimizar al límite cualquier posible riesgo. Y dado que el vehículo carecía de opciones de freno propio, por el posible deterioro de las mangas de frenos por su larguísima inmovilización (unos ocho años), la autorización obligaba a que el tren llevara unos vehículos que ayudaran al frenado del tren, y que estuvieran conectados a la máquina por una manga de freno.

La composición de este tren tenían un cierto sabor al Tren de la Fresa. Y es que la máquina fue la 333-407, la responsable este año de la tracción de este veterano tren histórico. Y para el freno fueron utilizados los dos vagones un J y un furgón DV, que también acompañan regularmente al tren.

Aproximación de la máquina al Ter para su acoplamiento.

La máquina y los dos vagones salieron de Madrid a las cuatro de este lunes, llegando poco antes de las ocho a Valladolid. Allí procedieron a cortar los vagones y colocar la locomotora frente al TER. Para poder conectar ambos vehículos fue preciso recurrir a una conexión Schafemberg portátil mixta, que por un lado acopla en un gancho de tracción estándar, el que iría hacia la locomotora, y por el otro lado el clásico juego de gancho Schaferg, que combina el aparato de acoplamiento, el de freno la botonera eléctrica. En este caso, sólo era precisa la parte mecánica de acople, ya que ni los frenos ni la tensión eléctrica se aplicaban al TER Además del Schafemberg, eran precisos dos suplementos de topes que se situaron sobre los del TER, para evitar que posibles movimientos en la marcha hicieran saltar el acople en ruta.

Tras el acomplamiento TER-máquina, un tractor de Adif tomó los vagones y los acopló por cola al TER. Se repitió el mismo protocolo del Schafemberg y los suplementos de topes. Una vez conectados se pasó a conectar las mangas de freno pasantes a través del TER. La prueba resultó exitosa y todo quedó dispuesto para la marcha. Previamente se hicieron algunos movimientos adelante-atrás de todo el conjunto para verificar la correcta respuesta de los aparatos de conexión y freno.

Finalmente, y tras superar algunos trámites documentales, el puesto de mando dio la orden del "Marche el Tren", que resonó por los walkies de los especialistas de Adif en esta zona de la estación al tiempo que la bocina de la máquina anunciaba la partida de esta composición de rescate.

Técnicos de Integria, del Museo y el maquinista colaborando en el montaje del Schafemberg portátil en la locomotora.

Por delante varios cientos de kilómetros de ruta a tan sólo 30 km/h. Es una circulación compleja, que los responsables de circulación de Adif tienen que encajar entre los mercantes y otros trenes de viajeros, para los cuales esta lentísimo tren supone un potencial problema para la fluidez de la circulación. La presencia de algunas "bandas de mantenimiento" complicará más ese viaje en el que se estima se invertirán unos tres días.  

Ya en Lleida, la Asociación cuyos técnicos vienen también acompañando al tren para verificar que el transporte se desarrolla con plena normalidad, afrontará los trabajos de recuperación funcional del tren, que si se sigue el calendario previsto, deberá entrar en operación la próxima primavera en un recorrido aún por determinar en el tramo de Madrid a Robregordo.

Para el éxito de este tren, aparte de los trabajos abordados por la Fundación que sigue supervisando el paso del mismo y cubriendo la logística del personal a bordo, hay que hacer referencia explícita a la excepcional colaboración de la Dirección de Viajeros de Renfe Operadora, que gestiona los maquinistas titulares del tren y elabora las marchas exigidas para su recorrido.

Junto a ellos hoy han sido muy relevantes las colaboraciones del personal de Integria de la Base de Mantenimiento Integral de Valladolid, que ha aportado recursos humanos y técnicos cuando ha sido necesario. Ahora varios turnos de maquinistas se relevan para que el tren llegue en plazo a su destino, para que a continuación, la locomotora y los vagones regresen a Madrid para cubrir el último fin de Semana del Tren de la Fresa, retorno que ya podrán hacer a 100 km/h, libres de las restricciones que ahora les impone este TER.

Ver reportaje gráfico del rescate

La compsición de rescate entra la vía general de Adif camino de Lleida.