El efímero ferrocarril minero de la sierra de Burgos

A finales del siglo XIX hubo sucesivas iniciativas y proyectos de ferrocarriles (sobresaliendo los del llamado FC del Meridiano para comunicar Madrid con Santander a través de Burgos) en los que participaron los poderes locales burgaleses. En las décadas interseculares se sucedieron los fracasos de las propuestas de conectar la capital burgalesa con los territorios adyacentes, hacia Santander, hacia Aranda y Segovia, hacia Bilbao, hacia Logroño, etc.
Sin embargo, en los años a caballo entre los siglos XIX y XX se construyó un ferrocarril de vía estrecha, vinculado no ya a los intereses declarados de la Diputación Provincial, sino a los de particulares y sociedades relacionados con la explotación minera de la Sierra de La Demanda que más tarde se asociaron con capitalistas madrileños, vizcaínos y burgaleses. Es el caso del llamado en Burgos ferrocarril de La Sierra, del que hoy en día quedan algunas pocas edificaciones y estructuras y la plataforma de la vía, convertida en su mayor parte en una vía verde para el ocio y el deporte en la naturaleza.
A finales del siglo XIX había censadas en la Sierra burgalesa decenas de minas de hierro y carbón, de tal forma que cabía pensar que un transporte barato y eficiente hacia los centros de consumo tal vez pudiese hacerlas plenamente rentables. Pues bien, en 1895 entraron en escena dos personajes relevantes, uno local y otro extranjero: por un lado, Pablo Pradera Astarloa, vecino de Riocavado de la Sierra (Burgos), empresario minero, contratista de obras y experto conocedor de la comarca natural denominada Sierra de Burgos, quien actuaba de consuno y como apoderado del capitalista Richard Preece Williams, ciudadano británico de 44 años, soltero, comerciante y natural de Manchester, según un poder notarial de julio de 1895.
En marzo de 1895, Pablo Pradera comenzó las pertinentes gestiones en nombre de la sociedad británica Richard Preece Williams, con sede en Londres, ante la Diputación Provincial de Burgos para construir el Ferrocarril minero de vía estrecha de Burgos a Monterrubio, una vía férrea desde la capital hasta el límite con la provincia de Logroño (pasando por Ibeas de Juarros y Pineda de la Sierra) destinado a la explotación de minerales en los pueblos de la Sierra. En noviembre de 1895 fue entregado el proyecto completo. Se trataba de 72’4 km de vía única métrica. Pero las solicitudes de subvención a la Diputación no salieron adelante tanto por la escasez de los fondos públicos como por su exclusivo interés por un ferrocarril de servicio público que además tuviera a Burgos como cabecera, con toda clase de talleres, depósito de máquinas, de material móvil y de minerales. En diciembre, Pradera comunicó su no aceptación de las bases exigidas y la voluntad de construir el ferrocarril por sus propios medios.
Así, el proyecto definitivo de la vía de ancho métrico no tuvo a Burgos como término, sino la estación de Villafría, en la línea del Norte, y no fue un ferrocarril de servicio general, sino un ferrocarril minero de uso particular. En abril de 1896, el ingeniero jefe de Obras Públicas de Burgos remitió a la Diputación el proyecto y expediente relativos al denominado Ferrocarril minero de Monterrubio de La Demanda a Villafría. La concesión de los 72 km de vía métrica del ferrocarril minero data de junio de 1896, inaugurándose su construcción en julio en el término de Ibeas de Juarros, aunque no se avanzó en la construcción inmediatamente, pues las obras comenzaron en realidad tres meses después en Barbadillo de Herreros.
Pero en noviembre de 1896, el senador burgalés Julián Casado propuso a las autoridades locales la modificación del proyecto en obras para que la ciudad acogiera sus carriles y fuese cabeza de línea. Se volvió así a estudiar el medio de conseguir que el ferrocarril minero sustituyera Villafría por Burgos como estación de empalme con la línea del Norte. En el nuevo clima político generado con la intervención del senador Casado y el apoyo del capitular Dancausa, en enero de 1897 el concesionario del Ferrocarril Minero en construcción propuso las bases por las que el Ayuntamiento costease el cambio de traza y la Diputación subvencionara su conversión a ferrocarril de servicio general. Sin embargo, las diferencias significativas entre la propuesta de Julián Casado y las bases de Richard P. Williams, provocó ya en febrero de 1897 que fueran desestimadas las proposiciones del promotor.
Así las cosas, la sociedad Williams se limitó a la construcción por su exclusiva cuenta y a la explotación particular de la línea. Pero el ritmo constructor era lento: no fue hasta marzo de 1899 cuando comenzaron las obras del ferrocarril minero en el término de Riocavado. En 1900 era ya la sociedad minera THE SIERRA COMPANY LIMITED, con sede en Londres, creada en aquel año y dirigida también por R. P. Williams, la que continuaba las obras en mientras se estudiaban y adquirían algunas minas de hierro.
El trazado de la vía era obligadamente tortuoso, adaptándose sobremanera al relieve y sirviéndose de tres túneles, un puente y algunas estructuras menores para salvar un desnivel máximo de unos 500 metros, entre los 890 m de altitud en Villafría y los aproximadamente 1.375 m del túnel del Manquillo. En primer lugar se debía ascender por la cuenca alta del río Pedroso hacia el puerto de El Manquillo (superado mediante un túnel de unos 640 metros), que da paso al alto valle del Arlanzón. Posteriormente, la vía se dirigía a Pineda y descendía por las laderas de la sierra de Mencilla, cruzando el río en el pueblo de Arlanzón mediante un puente aún existente. En dirección a Villafría, la vía abandonó en el término de Ibeas de Juarros la plausible dirección recta y forzó su traza con varias curvas que alargaban el recorrido y exigían labrar varias trincheras en las calizas cretácicas de una modesta estructura anticlinal denominada Sierra de Atapuerca. Desconocemos las razones de este particular rodeo, ciertamente enigmático; un rodeo sólo parcialmente justificable en la necesidad de obtención de piedra para el balasto y en el mínimo coste de ocupación de los terrenos. Algo que en cualquier caso ha tenido una importancia científica capital, al descubrir unos paleorrellenos kársticos mesopleistocenos con un registro fósil de extraordinario potencial que está proporcionando numerosos y muy relevantes avances paleoantropológicos.
La función del nuevo ferrocarril no era sino transportar minerales de hierro, carbones y otros graneles desde la Sierra de La Demanda hacia los centros de consumo: la capital de la provincia y sobre todo las siderurgias vizcaínas. Para ello, se precisaba de la relevante participación de la compañía de los caminos de hierro del Norte de España mediante el itinerario Madrid-Miranda-Bilbao. Pero, una vez construida una parte de la línea y pretendiendo su puesta en funcionamiento parcial, THE SIERRA afirmó no haber llegado a ningún acuerdo en sus negociaciones con Norte sobre las tarifas y condiciones de transporte de los minerales. Era algo ciertamente extraño que no estuvieran previamente concertadas siendo tan determinantes en el negocio.
En junio de 1900, John Harry White, en representación de THE SIERRA, solicitó al Ministerio de Obras Públicas la concesión para la construcción de un Ferrocarril minero de servicio particular entre Pineda de la Sierra y la Ría de Bilbao, por Agés, Briviesca, Pancorbo y Berberana. No sólo se trataba de disponer de un modo propio de trasladar los minerales entre La Demanda y la Ría del Nervión, sino que además se pretendía que fuese de vía ancha, es decir, posiblemente con vistas a solicitar más tarde su conversión a servicio general y formar parte de un ferrocarril directo de Bilbao a Madrid, una idea plausible en la coyuntura de aquel momento y en la que los personajes de The Sierra eran unos adelantados.
En 1901 se dieron por terminadas las obras del ferrocarril minero (aunque nunca hubo servicio regular) y ya en diciembre se constituyó en Bilbao la Compañía Anónima Ferroviaria Vasco-castellana (CAFVC) con el fin de construir el Ferrocarril Directo Burgos-Bilbao, una variante de la concesión de Pineda a la Ría de Bilbao. Era una línea que acortaba una treintena de kilómetros respecto al recorrido que debía efectuar Norte, y cuyo autor nos es desconocido: bien pudo ser el ingeniero Hugo Guillermo S. Bird, aunque en 1904 era ya J. Martínez Velasco quien figuraba como ingeniero de la compañía. La suscripción de capital de CAFVC fue todo un éxito, acompañada la nueva sociedad del apoyo de conocidos políticos nacionales y de un sector de la burguesía vizcaína. Una de las primeras gestiones de la Vasco-Castellana o CAFVC fue adquirir las concesiones del frustrado FC del Meridiano otorgadas en el trayecto Madrid-Burgos, así como solicitar la de Burgos a Santovenia de Oca para enlazar con el ferrocarril minero ya existente.
R. P. Williams podía hablar tanto en el nombre de su sociedad homónima, como en el de The Sierra o en el de CAFVC. Se encontraba este personaje en una situación de privilegio como promotor de un gran ferrocarril directo, con la credibilidad de sus trabajos de años anteriores (no aparecía como un especulador de concesiones, sino como un inversionista, empresario minero y constructor efectivo de un ferrocarril) y con una sociedad bien capitalizada. Fue entonces cuando gestionó convenios por separado con el Ayuntamiento y con la Diputación de Burgos, que cristalizaron tras la Real Orden de 31 de enero de 1902 que autorizó la transferencia del ferrocarril de Pineda de la Sierra a la Ría de Bilbao desde The Sierra a CAFVC.
En enero de 1902, R.P.Williams, conocedor del interés provincial en un ferrocarril Aranda-Burgos-Bercedo, propuso que estaría dispuesto, a cambio de determinados auxilios, a obtener de CAFVC varias modificaciones, entre ellas que Pineda-Arlanzón-Briviesca-Bilbao fuese de servicio general, que la cabeza de línea se trasladase de Pineda a la Ciudad de Burgos, y que se solicitase la concesión de un ramal de Burgos a Aranda, y el permiso para modificar el ancho a vía estrecha. Quince días más tarde, Williams se comprometió a hacer inmediatamente los estudios necesarios para construir un ramal ferroviario de Aranda a Burgos pasando por Lerma y a solicitar enseguida la concesión. Se trataba ya del Ferrocarril de Aranda y Roa a Bilbao y Pineda de la Sierra pasando por Burgos y Arlanzón, de servicio público y en vía estrecha sencilla. Williams consiguió acordar sendos convenios con Ayuntamiento y Diputación en febrero de 1902. La línea tendría un recorrido estimado de 200 km (120 de Burgos a Bilbao y 80 de Burgos a Aranda). Es decir, se iba ampliando la idea de la línea férrea “directa”, porque se pasaba de la pretensión de construir un Burgos-Ría de Bilbao, a un Aranda-Burgos-Bilbao y poco más tarde a un Ferrocarril Madrid-Burgos-Bilbao, incluso en vía doble.
En mayo de 1902, pasó a información pública el proyecto presentado por CAFVC de la Sección de ferrocarril de vía ancha y servicio y uso particular, que partiendo de Santovenia, en el Minero de Pineda de la Sierra a Bilbao, y después de cruzar el de Monterrubio a Villafría termine en esta Ciudad de Burgos. Con un recorrido desde Santovenia de Oca (empalme con Pineda-Bilbao) por Ibeas de Juarros a Burgos, no se trataba aún de un ferrocarril de servicio general, porque se pretendía conseguir la autorización del cambio de ancho y de uso con posterioridad. La Real Orden de 27 de septiembre de 1902 autorizó a ocupar el dominio público con este ramal ferroviario y el 19 de octubre se procedió, con toda solemnidad e incluso con pompa, a la inauguración oficial de las obras de CAFVC en la ciudad de Burgos, con la participación de numerosas autoridades, si bien los trabajos en realidad no comenzaron hasta la primavera del año siguiente, que apenas duraron hasta 1905 en puntos concretos de la provincia.
En octubre de 1906, ante el supuesto incumplimiento de Williams en la obtención de la concesión del Burgos-Aranda/Roa en el plazo de un año -es decir, antes de marzo de 1903-, la Diputación de Burgos acordó la caducidad de la subvención concedida. En noviembre, las sociedades R. P. WILLIAMS y CAFVC interpusieron ante el Ministro de la Gobernación un recurso de alzada contra este acuerdo, y en mayo de 1907, una Real Orden del Ministerio de la Gobernación desestimó por improcedente el recurso. Sin embargo, en sus considerandos se decía que la ley de concesión estaba aún vigente a juicio de Obras Públicas y su titular era CAFVC. Y es que la cuestión no era tanto el formalismo concesional como las irregularidades intrasocietarias cometidas por CAFVC, que levantaron sospechas. Finalmente, en junio de 1907 se materializó una denuncia por estafa contra CAFVC y sus gestores, en virtud de la cual se destapó un sonoro escándalo a nivel nacional, sobre todo por las personalidades políticas implicadas en esta sociedad, entre ellas, el general Camilo Polavieja del Castillo, político exitoso del cambio de siglo.
En agosto de 1909 la CAFVC se hundió y en 1910 ocurrió lo mismo con THE SIERRA, que tenía suspendidas las labores mineras, caducados en buena parte los permisos de investigación minera y paralizado el ferrocarril. En julio de 1910 se dictó un auto judicial de procesamiento contra Mr. Williams, quien ya había salido del país, no llegando la declaración de quiebra de la CAFVC hasta 1917.
El ferrocarril minero de La Sierra estuvo paralizado durante años (en 1913 fue prohibida la circulación debido a su pésimo estado), hasta que en 1920, en un contexto histórico de euforia por el aumento del precio del carbón, se constituyó en Madrid la SOCIEDAD ANÓNIMA FERROCARRIL Y MINAS DE BURGOS, con el ferrocarril minero como aportación de uno de los socios, Alfonso Torres, que la había obtenido directamente de THE SIERRA. De los 68’70 km del proyecto de ferrocarril minero de servicio particular, existían entonces realmente unos 40 km y en mal estado.
Según la Memoria del ejercicio de 1920 de esta Sociedad, se aprobó la transferencia de la concesión a FERROCARRIL Y MINAS DE BURGOS por Real Orden de 16 de julio de 1920. En octubre dieron comienzo las obras para rehabilitar el ferrocarril tras haber hecho un proyecto de reconstrucción de la línea en la sección Villafría-Arlanzón, el apeadero de Villafría y los talleres de Arlanzón. En 1921 la sociedad adquirió las minas de Alarcia y otras más, pero no logró poner el ferrocarril minero en funcionamiento regular ni explotar los yacimientos. Y en diciembre de este año se conocieron los sondeos negativos del Instituto Geológico, lo que provocó la paralización de los trabajos. En 1926 FERROCARRIL Y MINAS DE BURGOS fue adquirida por otra sociedad, pero el abandono no tuvo ya marcha atrás, y entre los años treinta y cincuenta se produjo su desmantelamiento de hecho.
Como conclusión, el ferrocarril minero de THE SIERRA y las empresas subsiguientes de Mr. Williams, podrían ser considerados desde una triple perspectiva: ya como una sociedad basada en la extracción minera y su transporte barato hacia los centros de producción industrial, que paulatinamente abre su negocio al ferrocarril de interés general (buscando subvenciones o cambio del tipo de inversión), ya una temeraria salida hacia delante de un negocio que se tuerce, o ya un trabajado “montaje” para hacer efectiva una relevante estafa. Algo que nos es muy difícil de conocer. En cualquier caso, visto desde hoy, la capacidad de extracción de carbones y minerales de hierro a precios competitivos en La Demanda no justificaba la inversión ferroviaria, es decir, los supuestos de partida o bien eran erróneos o bien no tenían importancia si se consideraban como excusas para negocios ulteriores.