(21/01/2004) www.reeftiger.es

La línea de la Azucarera fue puramente industrial que, como todas las de su categoría, tiene bien poca historia. La empresa Azucarera de Madrid, como todas las industrias remolacheras, instaló su centro de producción de azúcar cercano a una zona de producción de remolacha. Los ingentes volúmenes de remolachas utilizados para la obtención de azúcar condicionaban la instalación de las factorías muy próximas a las zonas remolacheras, para minimizar los costes de transporte. La vega del Jarama y del Tajuña eran zonas idóneas para este cultivo y la Azucarera de Madrid instaló su fábrica en La Poveda, a orillas del Jarama y de las vías del Ferrocarril del Tajuña.

Para facilitar el acarreo de la remolacha de las huertas del Jarama, esta empresa obtuvo la concesión de un ferrocarril industrial de ancho 60 cm que, en sus dos extremos, tenía conexiones con ferrocarriles de vía ancha de MZA: Torrejón de Ardoz y Ciempozuelos. Estos dos puntos permitían a la empresa poner en el mercado nacional su producción y recibir elementos y remolacha de más remotos destinos para asegurar la producción. Al mismo tiempo, las vías del Ferrocarril del Tajuña dejaban en La Poveda la producción de las ricas huertas del Tajuña situadas entre Morata y Ambite. El primer tramo construido, entre Madrid y Ciempozuelos, se abrió al servicio en 1903. Poco años después, en 1910, se inauguró el tramo hasta Torrejón.

Pero la historia de este ferrocarril sufrió un espectacular vuelco con motivo de la Guerra Civil. Durante la Batalla del Jarama, el avance de las tropas franquistas cortó las vías del ferrocarril Madrid-Alcázar. De esta manera, quedaba cercenada la conexión ferroviaria del Madrid sitiado con el levante, zona crucial para el sostenimiento de la ciudad. Por ello, el Ministerio de la Guerra del gobierno republicano asumió como prioritaria la construcción urgente de un ferrocarril estratégico entre Madrid y un punto fuera de la zona de combates de la línea Madrid-Alcázar. El origen de la línea se situó en Torrejón de Ardoz. Los primeros 6,5 kilómetros de vía se tendieron aprovechando el trazado del ferrocarril de la azucarera, hasta Mejorada del Campo. Desde allí un trazado completamente nuevo se dirigió hacia Tarancón y Villacañas, asegurando la llegada de suministros durante el sitio.

Concluida la guerra este ferrocarril perdió su interés, manteniéndose sólo en servicio el tramo Santa Cruz de la Zarza-Villacañas. El resto fue desmantelado, a excepción del tramo incautado a la Azucarera de Madrid (Torrejón-Mejorada). La empresa azucarera vio en esta circunstancia una oportunidad para replantearse su esquema ferroviario particular. Solicitó al Ministerio de Obras Públicas la autorización para cambiar el ancho del resto de su vía desde Mejorada hasta La Poveda, aprovechando el tramo ya ensanchado por el Ejército Republicano. De esta manera se permitía la llegada directa a su factoría, sin transbordos en Torrejón o Ciempozuelos, de bienes y suministros por ferrocarril, así como la salida de su producción más rápidamente . Por su parte, el resto de la vía hacia Ciempozuelos se mantuvo en servicio hasta su desmantelamiento sin alteraciones de ancho y trazado.

El cierre del ferrocarril del Tajuña y la mayor facilidad para el transporte de la remolacha en camiones, que liberaba a la azucarera del mantenimiento de un ferrocarril que sólo funcionaba una pequeña temporada al año, hizo que en 1997 las vías fueran abandonadas y desmanteladas.

VILLALBA-EL BERROCAL

El ferrocarril era fruto de una concesión de muy altas pretensiones: calar la Sierra de Guadarrama por un largo túnel y llegar a Segovia por un acceso mucho más directo que el que se estaba construyendo bajo el Alto del León. Finalmente el proyecto no prosperó y la concesión perdida fue rescatada por la todopoderosa compañía del norte con un fin muy particular: proveerse de piedra para el balasto de sus vías en construcción. Al mismo tiempo, al asumir la concesión se evitaba una indeseable competencia con la línea que ésta construía hacia el mismo destino vía Cercedilla.

De esta manera tan peculiar en 1883, fecha muy temprana, Norte inauguró los 11 kilómetros de un ferrocarril de servicio particular que unió su estación de Villalba de Guadarrama con un cargadero de piedra situado en la zona de El Berrocal, cerca de la localidad de Becerril de la Sierra. Este ferrocarril, construido en el extrañísimo ancho de 80 centímetros, transportaba granito para formar el balasto de las vías de Norte y, en sus primero tiempos, también para el adoquinado de las calles madrileñas.

Uno o dos trenes diarios subían y bajaban la vía, que no contaba con estaciones intermedias y que, en su término en El Berrocal, tan solo tenía un precario muelle donde las carretas descargaban piedra procedente de la zona de alrededor. Renfe, heredera de las vías de Norte, recibió este ferrocarril en 1941 y lo explotó en las mismas condiciones que su antecesora: con sus dos locomotoras de vapor vía arriba y abajo acarreando vagones-plataformas cargados de piedras. Su lánguida existencia se extinguió de forma tan anodina como su existencia, en 1956. Al poco sus vías y material móvil se perdieron y su trazado hoy cuesta reconocerlo entre los prados y urbanizaciones que se abren al norte de Villalba.

CUATRO VIENTOS-BRUNETE

Construido en vía métrica, sus orígenes hay que datarlos como parte del primer proyecto de un ferrocarril estratégico que, desde Madrid, pretendía llegar al valle del Tietar. En paralelo al trazado de la actual carretera C-501, de aquel trazado sólo vieron la luz algunos tramos pero como partes de otros ferrocarriles. En su tramo más extremo, se llegó a tender incluso vía entre Pelayos de la Presa y San Martín de Valdeiglesias, pero ya formando parte de un proyecto (fallido finalmente) que arrancaba en Villamanta y se dirigía hacia tierras cacereñas y Salamanca.

Por el lado madrileño también hubo otros desarrollos ferroviarios en este corredor. Ya se citó en el apartado referido al ferrocarril Madrid-Almorox los intereses que el Ejército tenía para poder hacer prácticas ferroviarias en una vía real. Además de convenir acuerdos con empresas ferroviarias, el Ejército disponía de algunos tramos de vía montados en el interior de recintos militares, pero eran ciertamente precarios y con poca credibilidad para experimentar. Visto lo difícil de funcionar a medias con empresarios particulares, asumieron la tarea de construir un ferrocarril propio. Esto les daría la oportunidad de practicar tanto la construcción de líneas férreas (algo especialmente importante para el cuerpo de Zapadores Ferroviarios) como de explotar una línea.
Dicho y hecho. Se escogió un ancho sencillo, muy habitual en los ferrocarriles estratégicos por su economía de montaje: 75 centímetros. Los militares instalaron su terminal madrileña a orillas del Manzanares, a la sombra del actual Puente de Praga. Desde allí, sus diminutas vías subían por lo que sería el Barrio de Usera y Aluche. Al llegar a Cuatro Vientos se cruzaba con las vías del ferrocarril Madrid Almorox. Desde allí, a la altura de Alcorcón, se dirígía hasta Villaviciosa de Odón. Hasta esta regia localidad llegaron los primeros convoyes militares. Una modesta estación atendía el tráfico de los trenes en régimen de maniobras (militares, se entiende...), que hasta aquí cubrían un recorrido de 11 kilómetros.

Desde la estación de Villaviciosa, los militares construyeron más explanación, pero sin completar los tramos y, obviamente, sin montar vía, hasta llegar a la altura de Brunete. Faltó una crucial obra en este tramo: un puente sobre el Guadarrama, del cual se adivina el porte dada la ubicación de los terraplenes de acceso, aún visibles a orillas del río.

Y tal como llegaron, se fueron. La guerra civil y nuevos planteamientos militares (con la construcción de otra línea militar de vía ancha entre Leganés y Cuatro Vientos) hicieron que este ferrocarril languideciera y fuera desmantelado sin ceremonia alguna. Salvo uniformados, nadie viajó en sus convoyes y ninguna mercancía ajena a los efectos militares, viajó sobre los raíles de aquel ferrocarril.

ELÉCTRICO DEL GUADARRAMA

Ya metidos en el siglo XXI, esta línea es la única de vía estrecha que aún sobrevive en el territorio de la Comunidad de Madrid. Claramente diferente de las anteriores, llega al nuevo siglo en un envidiable estado de salud, y sus problemas vienen dados más de su falta de capacidad para atender la fuerte demanda en los fines de semana que por otras causas que llevaron a su cierre a sus otros compañeros de fatiga de vía estrecha.

Éste es una línea de carácter eminentemente turístico. Y esto es así desde sus principios. Fue el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama quien constituyó en 1919 una compañía ferroviaria, a la que bautizó como Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. Desde finales del siglo pasado, el territorio hostil de las sierras madrileñas, patria de leñadores y vaqueros, estaba siendo visitado cada vez más por madrileños snobs que practicaban un deporte de moda: el alpinismo. Los nuevos ferrocarriles facilitaron a los "urbanitas" el acceso al pie de monte de estas sierras pero, inspirándose en modelos europeos, parecía oportuno construir un ferrocarril que facilitara el acceso hasta casi las cumbres de estos cerros.

De esta manera, esta nueva empresa acometió con empeño la construcción de una línea de 11 kilómetros, que serpenteaba entre los pinares de la ladera de Siete Picos, hasta coronar al pie del Puerto de Navacerrada. Sus 70 milésimas de pendiente máxima la sitúan en el límite de lo que un ferrocarril puede afrontar con simple adherencia. Por ello, fue dotada de electrificación a 1.200 voltios. La línea fue inaugurada en 1923 y funcionó con la relativa normalidad de un ferrocarril de alta montaña hasta el año 1954.

En esa fecha, el Estado compra la línea al concesionario y la entrega a Renfe para su explotación, en paralelo, se inician las obras de ampliación de la línea hasta una nueva divisoria: el puerto de Los Cotos, a donde los trenes rojos de este ferrocarril llegan en 1964.

Estos nuevos siete kilómetros se desarrollaron en su integridad por territorio segoviano, pero las pretensiones eran aún más ambiciosas. La línea se dotó de apeaderos en puntos estratégicos y de varios apartaderos que permitieran una explotación más fluida de sus 18 kilómetros de vía única y que solo se utilizan (y no todos) en los fines de semana.

En el marco de un esperpéntico plan de desarrollo turístico de la Sierra del Guadarrama, se encontraba un proyecto (lo único aceptable de toda la propuesta) de continuar la línea por el Valle del Lozoya hasta alcanzar la estación de Gargantilla de Lozoya, donde se empalmaría con la línea del Ferrocarril Madrid-Burgos, por entonces en construcción. Tan solo se avanzó en la construcción del túnel bajo el puerto de Cotos que, con una sola boca abierta, llegó a nuestros días como peculiar cocherón para material ferroviario. Otros proyectos ferroviarios, más disparatados, planteaban la construcción de dos líneas de tren de cremallera hacia los espacios protegidos del Peñalara y la Loma del Noruego. Todo el proyecto se vino abajo y, con ello, las expectativas de prolongaciones de líneas.

En la actualidad, esta línea, la única de vía estrecha explotada por Renfe en toda España, mantiene una pujante actividad, sobre todos los fines de semana, más si hay nieve en las cumbres. En los ochenta se recibieron modernas unidades de tecnología suiza (los más sabios en ferrocarriles de montaña) que constituyeron la serie 442 de Renfe. Integrada en la red de cercanías de Madrid (línea C-9), es un ferrocarril turístico que lucha por ganar tráficos de lunes a jueves, completando su oferta con trenes didácticos que acercan alumnos a algunos de los parajes más valiosos del medio ambiente madrileño.