(10/04/2015) La complejidad de esta ciudad, constreñida entre mar y montaña, con diferentes redes ferroviarias tramándola, es un fenómeno de complejo desarrollo en el tiempo que el autor ha afrontado y resuelto en “El ferrocarril en la ciudad de Barcelona (1848-1992): desarrollo de la red e implicaciones urbanas”. Ya el largo título, algo habitual en cualquier producción científica, nos describe en sí mismo los contenidos de esta tesis de un geógrafo, dirigida por otro prestigioso geógrafo, Horacio Capel.

Ambos intentan explicar cómo el ferrocarril llegó a la capital catalana en 1848, asentando su primera estación en un espacio extramuros, al pie de las murallas, y como desde aquel primer tren se fue pergeñando una estructura mucho más compleja. Como capital económica del noreste ibérico, y sede de un relevante puerto, todas las grandes compañías tendieron sus redes y plantaron sus respectivas estaciones en Barcelona. Pero al mismo tiempo, la Ciudad Condal vivía un intenso momento expansivo en el siglo XIX, con los barrios del Eixample en plena expansión.

El ferrocarril era necesario, crucial, pero era a la vez un estorbo, un obstáculo, todo se resolvía en superficie, pero pronto las trincheras, y muchos más tarde los túneles, irían racionalizando ese trenzado de manzanas, railes y estaciones. Para complicarlo más, las redes regionales de otros ferrocarriles, además de diferentes anchos, fueron buscando asiento en la ciudad.

Todo este proceso, que explica la rara morfología ferroviaria Condal, es el que Alcaide ha querido mostrar de la manera más lógica: ligando calendarios y planos, explicando la evolución del territorio a lo largo del tiempo.

Así, tras una introducción general que marca las complejas relaciones de los espacios urbanos y las redes ferroviarias, se va de la mano de Miquel Biada y su primera línea hacia la costa del Maresme, la pionera línea de Mataró. Este primer capítulo va mostrando como las compañías de vía ancha se van asentando extramuros y como van llegando los primeros railes de vía estrecha.

El segundo capítulo nos presenta como se va cerrando la malla ferroviaria, con las prolongaciones de redes o las fusiones de concesiones y una relativa simplificación de la malla. Es la época en la que el urbanista Cerdá traza su ciudad y cuenta con el ferrocarril, pero también en la que el puerto empieza a crecer y condiciona el diseño de los ramales mercantes.

Siglo XX

El capítulo tres ya nos sitúa en el arranque del siglo XX, cuando los planificadores empiezan a hablar de enlaces ferroviarios, de estaciones centrales mercantes, pero también de alardes de diseño arquitectónico, como la estación de Barcelona-Término. Urbanistas e ingenieros se baten el cobre, entre ellos la figura estelar de Eduardo Maristany, el plan de enlaces de Leon Jaussely para diseñar la ciudad, y la red en un debate clásico.

La cuarta parte del libro sigue anclada al 1900 para explicarnos la aparición del metro y la génesis de los ferrocarriles metropolitanos, lo que hoy sería la red de TMB y FGC respectivamente. En ese ámbito es donde se produce la paradoja de la existencia del ancho métrico de la red metropolitana de Llobregat-Anoia, la del ancho estándar de la red del Vallés y casi todo el metro, la del ancho ibérico de la L1, o el métrico de la L8. Todas estas peculiaridades, casi únicas en el mundo, las explica Alcaide en este denso trabajo.

La quinta parte abarca el periodo preguerra, del 1920 a 1932, momentos de cierto despegue en los que la ciudad celebra la Exposición Universal, alumbra la Zona Franca y da un nuevo aire a los planes urbanos de la mano de los arquitectos del Gatpac. Son años en los que las empresas ferroviarias renuevan sus estaciones y continúan los soterramientos.

Alcaide nos lleva a continuación en su sexto capítulo a los años de la II República, cuando se fraguan nuevos planes de enlaces ferroviarios, y convulsos políticamente que abocan al caos de la época de la Guerra Civil. El periodo de la postguerra al 92 es abordado en dos capítulos independientes. Uno dedicado a la red de vía ancha, que sufrió importantes modificaciones en esos cincuenta años, con el cierre de algunas terminales históricas, como la de Norte, y la concentración de la mayoría de los servicios en la nueva terminal de Sants. El otro afronta la parte de los ferrocarriles urbanos y metropolitanos, terminando el libro con un cuidado apartado de conclusiones.

Juegos Olímpicos

Desde esa ciudad plaza fuerte, con ciudadelas y baluartes que condicionaban todo, incluidos los ferrocarriles, a la Barcelona olímpica del 92, por arriba y por abajo los ferrocarriles fueron haciendo ciudad y acomodándose a la ciudad, una capital que explica parte de su historia reciente por las vías del tren, y unas vías de tren más que curiosas que encuentran buena parte de la explicación a sus particularidades por la ciudad que las vio nacer, que les forzó la ubicación de sus terminales y que condicionó sus enlaces.

Siendo obra de un geógrafo, los planos salpican muchas de las páginas, y no por decorar, sino como parte crucial para poder entender los argumentos defendidos por Alcaide. La modestia de la edición ha forzado su publicación en blanco y negro, pero una posible salida digital de los mapas en colores, y a generoso tamaño y resolución, sería perfecta para completar este magnífico trabajo de un geógrafo que lleva mucho tiempo mirando a la ciudad que ama, a los trenes, e intentando dar luz con muchos artículos y ponencias, a los dilemas territoriales que esta relación de ciudad y tren han ido teniendo desde mediados del siglo XIX hasta nuestros días.