El Comité de Regulación Ferroviaria recomienda la revisión de los cánones ferroviarios

Para garantizar la no discriminación de las operadoras

El Comité de Regulación Ferroviaria, órgano adscrito al Ministerio de Fomento pero de independencia funcional, ha emitido una resolución sobre el canon ferroviario, en la que aconseja una serie de medidas con el fin de garantizar la no discriminación en el mercado ferroviario de mercancías. La resolución recomienda al Ministerio de Fomento que se inicie el estudio para la revisión de la estructura de los cánones de acceso, reserva y tráfico. (Ver texto completo de resolución)

(16/02/2012) Esta resolución es fruto del estudio que se inició en su día a partir de una reclamación interpuesta por Acciona Services Rail en la que se consideraba que el canon de acceso “discrimina a las empresas por el volumen de sus tráficos, ya que a mayor volumen de tráfico menos canon de acceso; así una empresa con un volumen de un millón de tren/kilómetro/año, soporta un canon de acceso de 0,064 euros por kilómetro y la que tenga un volumen de quince millones de tren/km/año, soporta un canon de 0,049 euros/km.

Esta es una cantidad que se paga a principio de año, con independencia de que se realice o no el tráfico previsto y de la fecha que en que se inicie, de este modo si la empresa inicia su actividad en diciembre tiene que pagar íntegramente el canon anual. Es discriminatorio que una empresa pequeña pague más que una grande y propone que se fije una cantidad igual por tren, que podría ser el 0,03 por tren/km que se recaudaría conjuntamente con el canon de circulación por meses vencidos”.

El Comité de Regulación ha estudiado y elaborado un amplio informe en el que se analizan los dos elementos principales de los cánones ferroviarios: su cuantía y su estructura. La resolución aprobada se ha elaborado partiendo de un primer informe del Comité Regulador sobre el que han opinado distintos agentes implicados en el transporte ferroviario desde la primera reclamante Acciona Rail, la Asociación de Empresas Ferroviarias, el Centro de Innovación del Transporte Cenit y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles hasta la Dirección General de Ferrocarriles y la Comisión Nacional de la Competencia.

El operador dominante, favorecido

La resolución del Comité señala que del contenido de la Orden FOM/898/2005, de 8 de abril, que concreta y pormenoriza la estructura de los cánones y contiene los criterios que fijan su cuantía, lo que más llama la atención es que el canon de acceso se paga una vez al año con independencia del mes en el que se inicia la actividad, pago único que no incentiva el comienzo de la actividad y puede desmotivar a las empresas al no haberse introducido un criterio flexible en razón de su penetración en el mercado, ni relacionada con los meses de actividad real.

Por otro lado, el canon de acceso no tiene en cuenta el dato de si son empresas que se quieren introducir en el transporte ferroviario, ni plantea una escala verdaderamente proporcional, y favorece al operador dominante, Renfe, al no establecer una cantidad específica por los tráficos superiores a las quince millones de kilómetros tren al año, con lo que el coste del canon en estos caso disminuye sensiblemente.

Además, el diseño de una escala de cinco tramos amplios y con importes crecientes, que tienen cuantías únicas, tampoco estimula a los pequeños operadores, ya que penaliza al que sube a la parte baja del tramo y favorece al que se sitúa en la parte alta.

Canon de reserva de capacidad

Se señala también que el canon por reserva de capacidad se aplica a todas las empresas y para toda la capacidad solicitada, no solo para la no utilizada. “No persigue, pues, de forma primordial el fomento del uso eficiente de la infraestructura ferroviaria. Es más bien una carga, cuyo objetivo es la cobertura de una parte del coste de uso de la infraestructura general, que se impone a todas las empresas y candidatos con carácter previo a la prestación de servicios transporte y como un adelanto a la circulación efectiva del tren que da lugar al citado coste. Por ello, hay que destacar que no existen en nuestra normativa reglas que tengan en cuenta la posible no utilización de la capacidad asignada y la opción de de cancelación anticipada, con o sin penalización”.

Por el último, se señala que el canon de circulación y el de tráfico no aplican exactamente los criterios de la ley para fijar las cuantías. Mientras el de circulación no incluye el horario para fijar la cuantía final, el de tráfico sólo se aplica a los servicios de viajeros en trenes con velocidad superior a más de 260 km/h.

En su análisis, el Comité señala las consideraciones que se hacen tienen solo la finalidad de “hacer un examen que no pretende dibujar las líneas de una posible reforma normativa, ni constituye una propuesta de revisión de los cánones, sino llamar la atención de las disfunciones que su diseño tiene para que las empresas ferroviarias puedan acceder a prestar los servicios ferroviarios en condiciones objetivas y no discriminatorias”.

Los puntos más relevantes de la resolución:

	1. La estructura del canon de acceso es manifiestamente mejorable, favorece al operador dominante y constituye una barrera de entrada para los nuevos operadores que hacen necesaria y urgente una revisión a fondo. El canon por reserva de capacidad se aplica a todas las empresas y para toda la capacidad solicitada; no solo para la no utilizada. No persigue, pues, de forma primordial el fomento del uso eficiente de la infraestructura ferroviaria. Es más bien una carga, que no se corresponde con su verdadera naturaleza y finalidad, que se limita a cargar los costes fijos de mantenimiento y explotación de la red, mientras que debería ser un anticipo por la reserva de capacidad, que se graduaría a posteriori en atención a circunstancias que favorezcan el uso eficiente de la infraestructura ferroviaria. Por ello, este Comité considera oportuno revisar la estructura del canon de reserva para tener en cuenta el no penalizar la no utilización de la capacidad asignada y la opción de cancelación anticipada; fijar cuantías más elevadas en atención a la congestión de la infraestructura y, por último, incentivar el uso de las líneas infrautilizadas.

	2. En cuanto al canon de circulación es lógico que su cuantía dependa de la calidad de la línea, ya que a mayor velocidad mayor desgaste y en atención a este desgaste es razonable que se no haya previsto el horario para modular la cuantía final, aunque sí lo ha hecho el artículo 74.4.c) de la LSF. En lo demás, se sigue el criterio de una cuantía unitaria por tren-km reservado para fijar el canon que decrece en atención de la línea, servicio y tipo de tren, con lo que no se hacen reducciones a la vista del número de kilómetros circulados. Este Comité entiende que es razonable aplicar una cantidad igual por cada kilómetro circulado (aunque decreciente en función de la calidad de la línea), ya que el elemento fundamental es el desgaste de las infraestructuras y este es proporcional al número de kilómetros circulados.

	3. En lo que se refiere al canon de tráfico se abona por el valor económico añadido que aporta el servicio de calidad para trenes de velocidad igual o superior a 260 km/h (V1) y en horario punta y normal, medido por la capacidad ofertada (plazas-km) declarada por el sujeto pasivo y comprobada por el ADIF. De acuerdo con esto, no pagan el canon la capacidad ofertada en horario valle y los trenes de velocidad punta inferior a 260 km/h (V2). El problema que se ha alegado es la falta de concreción de la capacidad ofertada que obliga a los operadores jurídicos a interpretar dicho concepto. Este Comité entiende que sería prudente revisar este criterio de cuantificación y modificarlo en el sentido que se grave este canon por los ingresos económicos obtenidos por el operador no solo a los trenes de velocidad igual o superior a 260 km/h sino también a otros trenes de velocidad inferior pero que tienen un alto servicio de calidad.

	4. En la determinación final de la cuantía los cánones ferroviarios, sería conveniente plantearse el introducir bonificaciones, descuentos y recargos con la finalidad de tener una gestión más eficiente de la red. El Comité entiende que no sería prudente ni conveniente revisar su naturaleza de tributo. Esto no impide que se introduzcan en la ley los elementos esenciales del canon, sin perjuicio de incluir también en el diseño legal un abanico de bonificaciones, compensaciones, reducciones y descuentos que “reflejen el grado de congestión de la infraestructura, el fomento de nuevos servicios de transporte ferroviario, así como la necesidad de incentivar el uso de las líneas infrautilizadas”.

En definitiva, el Comité de Regulación afirma en sus conclusiones que la estructura de los cánones de acceso, reserva de capacidad y tráfico deben ser revisados de cara a la prestación de los servicios ferroviarios en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias. Debe, asimismo, reconsiderarse para su simplificación, la existencia de cinco modalidades en el canon por utilización de las estaciones y otras instalaciones ferroviarias.