Acto de presentación, con la ministra rodeada de los presidentes de las empresas públicas ferroviarias y otros altos cargos del Ministerio de Fomento

(18/03/2009) Este paquete de medidas ya había sido aprobado en el último Consejo de Ministros del pasado año, inscrito en el “Plan E” de impulso económico, y en aquel momento se explicaron las claves básicas y detalles de este ambicioso plan (ver noticia). En su intervención la ministra presentó este plan como una “reforma estructural y como la resolución de una asignatura pendiente” dentro de los diversos planes que van desarrollando el PEIT, la principal apuesta en el transporte nacional del ejecutivo socialista desde la primera legislatura del gobierno de Rodríguez Zapatero.

La potenciación del transporte de mercancías se va generar a partir de la compatibilización de los tráficos de viajeros y cargas, lograda por dos vías: la adecuación de buena parte de la nueva red de alta velocidad para tráficos mixtos (7.000 de 10.000 kilómetros) y, por otro, el uso de los trazados de red convencional liberados de trenes de viajeros para el encaminamiento preferencial, y libre de competencia en vía, de los trenes cargueros.

Serán tres los pilares que articulen el plan de mercancías:

• Refuerzo de la presencia de la iniciativa privada
• Inversiones en infraestructura
• Renovación de la gestión de la operación ferroviaria de mejoras de productividad en Renfe Operadora.

Los nuevos operadores privados son parte importante de este plan.

La ministra destacó que este plan es la continuación del proceso de armonización del ferrocarril español a las directivas comunitarias que exigían la segregación de la operación de trenes y la infraestructura. Este proceso primero exigía el saneamiento contable de Renfe, asumiendo el Estado su deuda, por entonces 5.456 millones de euros y, posteriormente, segregar la empresa histórica en la actual Renfe Operadora y Adif, con su correspondiente desarrollo legal. Entre las medidas legales que afectarían al sector mercante destacarían aquellas vinculadas a la interoperabilidad transfronteriza y las de seguridad en la circulación.

El siguiente paso fue la apertura a nuevos operadores privados, con todo lo que conlleva de homologaciones de material rodante, obtención de certificados y licencias y formación del personal. Fruto de este proceso liberalizador existen ya en España once licencias de empresas ferroviarias, obtenidas en una media de ocho meses de plazo. Seis de éstas disponen de certificado de seguridad, último paso previo a la operación sobre la red de Adif: Renfe Mercancías, Acciona Rail, Comsa Rail, Continental Rail y Eurocargo.

El año anterior estas nuevas empresas privadas movieron 1.075.000 toneladas, lo que ha supuesto un cinco por ciento del total de las cargas por ferrocarril. Fuera de España hay ejemplos de procesos implantación de nuevos operadores privados mucho más desarrollados (tanto en número de empresas como en porcentaje sobre el total), pero la ministra ha resaltado que, por ahora, el proceso español está siendo mucho más acelerado que países como por ejemplo Alemania, donde se tardaron ocho años en incrementarse el número de operadoras. 

Otro de los temas que la ministra destacó como un recurso valioso es la formación del personal de conducción, generando nuevos maquinistas tanto para Renfe como para los nuevos operadores privados, cubriendo ampliamente las necesidades de estos imprescindibles profesionales. Renfe Operadora ha creado un centro de formación que, hasta diciembre de 2008 ha habilitado a 270 nuevos maquinistas, de los cuales 162 han pasado a conducir locomotoras de Renfe y 129 a las nuevas operadoras privadas. El sector privado también ha creado dos nuevos centros de formación de maquinistas desde el año 2007, que han preparado a treinta candidatos y están formando actualmente a otros sesenta y cuatro.

Diagnóstico

La ministra presentó el diagnóstico sobre el problema actual del sector de transporte de mercancías por ferrocarril como el resultado de muchos años de falta de inversiones en la red o incluso desinversiones, apelando al cierre de algunas líneas que hoy podrían ser útiles para estos fines. Otro de los aspectos que ha estado muy desatendido en las últimas décadas ha sido la conexión de la red ferroviaria con los puertos y el mantenimiento y gestión de estas vías sobre los muelles portuarios. Otro de los grandes lastres de la práctica ferroviaria nacional ha sido la de apear de cualquier prioridad a los convoyes ferroviarios de cargas frente a los de viajeros. Esta penalización ha producido una falta de fiabilidad ante los clientes que, con los años, han ido abandonando el ferrocarril en aras de la carretera. Finalmente, la interoperabilidad transfronteriza ha sido un tema de continuas dificultades, tanto por la diferencia de ancho hacia el resto de Europa como por la longitud de los convoyes europeos, de imposible entrada a la red española dados los estándares de nuestra infraestructura.

Los nuevos tramos de alta velocidad dejarán buena parte de la red convencional libre de trenes de viajeros.

Todo esto ha supuesto una falta creciente de eficacia del modo ferroviario frente a otros, especialmente la carretera. El desplome ha sido brutal: la participación del ferrocarril en el sector cargas ha caído desde un 53 por ciento de participación en 1953 a sólo un tres por ciento en la actualidad. La ministra ha resumido este primer análisis de problemas en dos cuestiones básicas: el principal problema parte de las carencias en las infraestructuras y, en menor medida, por los vicios de gestión del sistema ferroviario.

Invertir para mejorar

La ministra avanzó como ya en la primera legislatura, 2004-2008, se han acometido una serie de inversiones que se enmarcan en la estrategia hoy presentada. Así ha citado los siguientes casos:

• Ramal de mercancías del Llobregat (Papiol-Puerto de Barcelona) de uso exclusivo para mercancías, (371 millones de euros)
• Variante sur de León para mercancías (20)
• La nueva terminal de mercancías de Zaragoza-Plaza (120)
• Nuevo acceso al Puerto de Valencia (42)

Asimismo se han iniciado, con una inversión de 345 millones de euros:

• Variante de mercancías de Valladolid (175)
• Cuadruplicación de vía San Cristóbal-Pinto, para segregación de tráficos (120)
• Inicio de la construcción del túnel de Serantes, de acceso al puerto de Bilbao para cargas (50)
• 7.000 kms de vias de alta velocidad para tráfico mixto
• Contrato para la adquisición de 225 nuevas locomotoras y 288 vagones, que al final de la entrega, en 2010, habrá supuesto una inversión de 500 millones de euros 

El gran objetivo de este plan de infraestructuras es la creación de la “Red Básica de Transporte de Mercancías”, articulada en una serie de “ejes estructurantes”, formada por los siguientes elementos:

• Líneas de alta velocidad de tráfico mixto
• Líneas convencionales liberadas de tráfico de viajeros destinadas, preferentemente, al tráfico de mercancías
• Nuevas variantes en la red convencional
• Ampliación de capacidad en la red existente
• Refuerzo de las conexiones ferroviarias con puertos. 

Ha insistido la ministra en varias ocasiones a lo largo de la presentación en las nuevas líneas de alta velocidad y tráfico mixto, manifestando que estas vías “extenderán al tráfico de mercancías los beneficios que supone la red de alta velocidad española. Esto permitirá optimizar las enormes inversiones públicas en infraestructura de alta velocidad “multiplicando la eficiencia del gasto público”. En el turno de preguntas se le interpeló sobre las dudas que existen sobre la eficiencia de este tráfico mixto. La ministra explicó que se era consciente de las dificultades que plantea el modelo mixto sobre el modelo exclusivo para trenes de viajeros, pero que precisamente en el propio diseño de estas vías ya se había calibrado esta infraestructura para este tráfico más pesado (lo cual incrementaba los costes en un 30 por ciento) y que, además, se es también consciente de que los gastos de conservación serán mayores, pero que los resultados esperados compensan.

Mejora de la red convencional

Para hacer posible que la red convencional se adecúe a las nuevas demandas de los nuevos cargueros serán necesarias algunas medidas:

• Apartaderos más largos, clásica demanda de los cargadores para permitir largas composiciones mercantes y la no ruptura  de trenes en frontera.
• Nuevos sistemas de señalización para incrementar la capacidad de las líneas
• Incremento de la potencia eléctrica para atender los requerimientos de los nuevos trenes.
• Construcción de instalaciones específicas para el estacionamiento de trenes con mercancías peligrosas
• Priorizar la circulación de trenes de mercancías.

La terminal valeciana de Silla de Adif es el punto de acceso de una línea específica de mercancías

 En lo referido a las nuevas variantes, citó los casos proyectados:

• En la zona centro cuadruplicaciones de vía entre Pinto y Aranjuez y entre Villalba y Pinar de las Rozas
• Variante sur de Bilbao (con el túnel de Serantes)
• Tercer carril y apartaderos del eje Papiol-Mollet (ver noticia)
• Variante Este de Valladolid (ver noticia)
• Variante Sur de mercancías de Zaragoza
• Doble vía de ancho ibérico entre Albacete y Silla y tercera vía para mercantes entre Silla y Valencia. 

El tema de la conexión portuaria fue otro de los puntos fuertes del plan presentado en el Ministerio. El déficit de intermodalidad ferroviaria anima al Gobierno a plantear una serie de actuaciones concretas y definidas, de las cuales la ministra resaltó las siguientes:

• Tercer carril para permitir el paso de trenes en ancho internacional en los tramos Papiol-Can Tunis y entre Gerona y Figueras (ver noticia), lo cual permitirá la conexión directa sin escalas desde el puerto de Barcelona al resto del continente. Esto se complementa con un nuevo acceso al puerto de la Ciudad Condal.
• Renovación de las líneas, cruciales para puertos, de Madrid a Valencia y de Córdoba a Algeciras.
• Nuevos accesos los puertos de: 
    • Sevilla
    • Bilbao (túnel de Serantes) 
    • Cádiz (muelle de la Cabezuela) (ver noticia)
    • Conexiones a otros puertos exteriores

El resumen de estas inversiones se sintetiza en esta relación:

• Acondicionamiento de líneas para transporte de mercancías: 1.063 millones de euros
• Variante y ampliación de capacidad de la red: 2.895 millones
• Accesos a puertos: 240 millones
• Material móvil: 518 millones

Medidas de gestión

Además de las inversiones en infraestructuras, la ministra presentó algunas actuaciones en materia de gestión de la operación ferroviaria que se espera se traduzcan en aumentos de tráfico. Una de ellas es la priorización de la circulación de los mercantes. Las detenciones para cesión de paso a otros trenes provocan que las velocidades medias bajen a cifras muy bajas, como 15-20 km/h, con las cuales es imposible hacer atractivo el ferrocarril para los cargadores.

Será preciso intervenir en las terminales logísticas para que haya una disponibilidad total continuada, veinticuatro horas 365 días al año para la entrada y salida de trenes. Será preciso disponer de un sistema de información para todos los agentes que intervienen en el proceso: operadores ferroviarios, operadores de red, clientes de los trenes.

Otra de las medidas para agilizar la gestión de terminales va a ser la habilitación a las operadoras ferroviarias para la prestación de los de maniobra y estacionamiento de trenes en las terminales y puntos de carga. Para ello está en fase de redacción una Orden Ministerial que regulará lo que el argot ferroviario se denomina “servicios adicionales, complementarios y auxiliares” (ACA). Estas medidas irán acompañadas de una modificación de la estructura tarifaria. En cualquier caso, Adif ha establecido para el año en curso una congelación de sus tarifas de terminales. En esta misma línea Renfe Operadora ha decidido mantener las tarifas de 2008 para el servicio intermodal multicliente.

Para las operaciones portuarias, el Ministerio de Fomento ha iniciado contacto tanto con Puertos del Estado como con las autoridades portuarias para establecer una gestión integrada de los servicios ferroportuarios. Igualmente se propondrá a estas autoridades portuarias que redefinan el modelo operativo en lo que concierne a la red ferroviaria de los muelles para que las circulaciones de trenes tengan prioridad sobre el resto de los tráficos terrestres en los muelles.

El papel de Renfe Operadora.

Magdalena Álvarez presentó el nuevo esquema de gestión que Renfe Operadora viene desarrollando para la organización del servicio de cargas, con una “unidades de mercado” diferenciadas:

• Intermodal
• Automóvil
• Siderúrgico
• Graneles
• Multiproducto

Destacó la ministra las alianzas que esta empresa ha establecido con diferentes empresas privadas para el desarrollo de ciertos tráficos. Estas alianzas estratégicas serían:

• Alfil, con el grupo DAM para logística y transporte de productos paletizados
• Transfesa: Sector automóvil
• Railsider, con la empresa Algeposa, para productos siderúrgicos (ver noticia)
• Construrail, con Continental Rail, productos de la construcción
• Unión temporal de empresas del puerto de Gijón, con Continental Rail
• Semat, con Transfesa para el transporte de vehiculos 

Para el transporte de automóviles, Renfe ha establecido alianzas con Semat  y Transfesa

Renfe se prepara a ofrecer al sector nuevos productos, como los servicios puerta a puerta, y otros como el almacenaje y control de stocks. En todo caso, la ministra hizo hincapié en la mejora global de la productividad en el área de mercancías de Renfe, que se ha incrementado sensiblemente en el periodo 2004-2007 y que, con un nuevo plan en fase de desarrollo, espera incrementar estos valores un 25 por ciento más para el año 2010.

Lo que si ha querido resaltar especialmente Magdalena Álvarez es la fuerte apuesta por la renovación del material remolcado y, sobre todo, el de tracción que está permitiendo unas cifras nunca vistas en el ferrocarril español: cada semana se incorpora a la red una locomotora de cargas, a los que se suman tres nuevos trenes de viajeros.

Las grandes cifras de esta apuesta son:

• 100 locomotoras nuevas: 249,5 millones de euros 
• 125 locomotoras renovadas: 180,4
• 288 vagones nuevos: 79,1
• Total : 509 millones de euros

Al margen del nuevo material móvil, Renfe ya tiene en servicio nuevas herramientas de gestión para la facilitación de trámites y captación de cargas para sus trenes, como el “Container clic” (ver noticia), nuevos programas de optimización y planificación integral de los servicios y novedades como la implantación de la localización de contenedores vía GPS para el seguimiento de las cargas en tiempo real por los clientes.

Las normas reguladoras.

Las mercancías peligrosas serán transportadas prefrentemente por ferrocarril y será preciso crear un reglamento específico en terminales.

Este comité es una exigencia de la Ley de Sector Ferroviario y se le quiere dotar de una autonomía funcional real para que desarrolle plenamente sus funciones. Esta es una antigua reclamación del sector y el ministerio asume la necesidad de cambiar su estructura. Para ello será preciso hacer modificaciones en la Ley del Sector Ferroviario, de cara a que tenga más autonomía frente a la administración, frente a todas las empresas ferroviarias (públicas, privadas e incluso el Adif), con nombramiento de su sus miembros por el Consejo de Ministros y con una capacidad ejecutiva evidente. 

Por otra parte, el ministerio tiene la intención de derivar, en la medida de lo posible, los transportes de mercancías peligrosas hacia los trenes, creando un marco jurídico específico para regular todas las operaciones ferroviarias con este tipo de productos.

En el turno de preguntas se inquirió a la ministra por las expectativas de generación de empleo de este plan. A esto respondió que es un tema no contemplado en primera instancia, pero que aplicando los ratios existentes para la obra pública cabe estimar que se podrían generar más de 100.000 puestos de trabajo en el total del plan.

Se preguntó también sobre la rentabildad de todo este proyecto, sobre lo que la ministra puso el acento en una rentabilidad global para toda la sociedad, ya que ya que ponderar los grandes beneficios ambientales por la reducción de la emisión de gases a la atmósfera, la reducción de la accidentalidad en las carreteras, la disminución de la congestión vial, las mejoras en los resultados empresariales al reducir costes y agilizar la actividad logística. En suma, un agregado de factores de contabilidad más compleja que una sencillo balance contable y que se espera pueda ser visualizado en un breve plazo de tiempo.