Tren de mercancías. (Foto Tarifa-Adif)

(15/12/2008) El pasado jueves 11 de diciembre, en la sede del Icex invitados por el Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, se desarrolló una jornada de encuentro entre los principales actores del sector ferroviario nacional del transporte de mercancías por ferrocarril.

En general, la jornada sirvió para testear el estado del ferrocarril mercante español, constando varias cuestiones: por un lado la voluntad de todos los actores de este sector, desde la administración central, los operadores ferroviarios (tanto públicos como privados) y los principales cargadores en que es necesario reactivar este sector. Por otro lado se detecta que nuestra tardía liberalización nos sitúa a la cola de Europa en los volúmenes de cargas transportados sobre raíles y, finalmente, que la actual coyuntura de crisis genera una situación de incertidumbre que provoca que todos los pasos, especialmente por los nuevos operadores ferroviarios, se vayan dando con exquisita prudencia.

La presencia de responsables del mundo de la carretera aquilata un escenario de competitividad con varios territorios: la competencia entre los propios operadores ferroviarios, hasta ahora casi inexistente; y la que existe entre el rail y la carretera. Frente a lo habitual en otros foros de encuentro sobre estos temas, la clave ambiental no marcó la tónica de los debates, sino más bien la de negocio sostenible, y también la de la colaboración entre modos, tanto terrestres como marítimos.

La jornada fue abierta por la Secretaria de Estado de Infraestructuras, Josefina Cruz. Su intervención recalcó los puntos clave de la política ministerial cara hacia este tipo de servicios, que se consideran cruciales. Así se apuesta por el desarrollo de una intermodalidad efectiva, para lo cual se trabaja en una simplificación de todos los procedimientos de gestión, ya que los actuales presentan carencias que lastran la trasferencia modal de las cargas. Otro de los puntos fuerza de la actuación del ministerio va en el sentido de mejorar las conexiones ferroportuarias, detectando cuáles son en la actualidad los puntos críticos del sistema e interviniendo sobre ellos. En materia de infraestructura destacó la necesidad de mejorar la red general, implementando los apartaderos de 750 metros. Ésta es una de las carencias destacadas por los cargadores ferroviarios, que ven un incremento de los costes, especialmente aquellos que gestionan tráficos internacionales, ya que es forzoso en España, además del cambio de ancho, el fraccionamiento de los trenes. 

Josefina Cruz insistió en la voluntad del Gobierno de mejorar la accesibilidad del ferrocarril a los puertos (Foto Patier-Adif)

Se pospone la segregación de Renfe Mercancías

Pero otra de las demandas de los operadores y cargadores parece que no va a ser atendida, al menos de momento:  la creación de un departamento ministerial que se dedique al transporte ferroviario. Actualmente las competencias radican en la Dirección General de Ferrocarriles (de la Secretaría de Estado de Infraestructuras), marco en el que la secretaria de Estado considera deben seguir manteniéndose aunque, en cualquier caso, hay un intenso trabajo conjunto tanto de su departamento con la Secretaría de Estado de Transportes, articulación que permite el desarrollo efectivo del transporte intermodal.

Asimismo, según indica el medio logístico “Diario del Puerto”, a la salida del acto Josefina Cruz declaró que no es una prioridad del ministerio la segregación de Renfe Mercancías del conjunto de Renfe Operadora. Lo que si es inminente es la aprobación por parte del gobierno, antes de fin de año, del plan que dará un impulso efectivo al tráfico mercante por ferrocarril. Además de los puntos citados atrás, el plan, anunciado por el presidente del gobierno el pasado mes de agosto, adecuará las líneas convencionales redundantes con la red de alta velocidad para la circulación prioritaria de trenes de cargas, penalizados siempre frente al tráfico de viajeros. Asimismo se integrarían en ese plan la construcción de nuevas líneas de la red de alta velocidad en las que se contemple el tráfico de trenes mercantes en ancho UIC. Será, por fin, la concreción de las indicaciones que el PEIT recoge para ese tipo de tráficos y que ahora comenzarán a ser implementadas. Insistió igualmente en la voluntad del gobierno en incentivar la presencia de los operadores privados en la red, buscando la presencia de más operadores.

Retraso español en liberalización 

José Ramón Obeso, presidente de Combiberia y moderador del acto, señaló el drama de la pérdida de cargas en el ferrocarril, que en los últimos cuatro años se ha reducido en cuatro millones de toneladas, cuando el resto de las cargas en otros modos ha tenido sensibles incrementos. Buscó alguna de las claves de este fracaso en la insuficiencia de la infraestructura ferroviaria. Pero también indicó que otro importante motivo para este panorama es el retraso español en el desarrollo de la liberalización. España se ha incorporado catorce años más tarde que otros países europeos, donde se han experimentado incrementos hasta del 80 por ciento en los volúmenes transportados. El PEIT está infradesarrollado en lo referido a mercancías, habiéndose dedicado, hasta la fecha, sólo el 0.7 por ciento para el desarrollo del tráfico intermodal.

Franscisco Jiménez, de la consultora Arup, presentó el “Plan de acción para la promoción del perador intermodal desde el sector del transporte de mercancías por carretera”, proyecto que pilota la Dirección General de Transportes por Carretera y que busca incentivar este modo de transporte. Las conclusiones de este estudio, que surge desde la carretera, no desde el ferrocarril, han sido recogidas por el ministerio, ya que había una coincidencia en las carencias del modo de gestión, con disparidad de normas en cada modo de transporte y de procedimientos administrativos en ocasiones incompatibles.

Los nuevos operadores 

Tren carbonero de acciona en Pajares. (Foto Fra-Tranvia.org

Por parte de los nuevos operadores ferroviarios privados estuvieron presentes representantes de Acciona Rail y Euro Cargo. Javier Elorriaga, de Acciona, señaló la voluntad de los nuevos operadores, de mejorar la logística de transporte todo lo que sea posible. Este operador es un claro ejemplo de empresa que surge dentro un grupo empresarial vinculado al sector de la construcción. Acciona Rail se inserta en esta nueva actividad con la única divisa de obtener resultados aunque sin perder la perspectiva de la apuesta ambiental de este lobby español, en la cual su operadora ferroviaria juega un papel muy relevante. Acciona arranca con una clara oportunidad de negocio en un contrato con Unión Fenosa para el acarreo de carbón desde el puerto del Musel hasta la térmica de La Robla. Este tráfico puro (dos trenes al día) ocupa toda su flota de locomotoras (por ahora sólo dos), pero la empresa ha desarrollado otros negocios ferroviarios. Uno fue el tráfico, ahora abandonado, entre Algeciras y Barcelona, tráfico en el que en realidad Acciona funcionaba como cliente de Renfe Mercancías. Caso similar es el nuevo tráfico que ahora desarrolla entre el puerto de Huelva y Puertollano, con una planta de biodiesel en Valdetorres, en Badajoz. En este caso la tracción de los trenes está desarrollada por el operador Tracción Rail, que tiene disponible material de tracción en la zona y certificado de seguridad para estas líneas, gestionando al cliente la empresa Acciona Rail.

El gerente de Acciona señaló las dificultades que las empresas tuvieron para conseguir maquinistas titulados, situación que resolvió con algunos maquinistas de su flota de material de mantenimiento de vía. Asimismo señaló las dificultades de obtener material de segunda mano, dado nuestro ancho de vía y la falta de material excedentario de Renfe que hubiera podido adquirirse. Los fuertes costes de poner en marcha un tren hacen que los nuevos operadores vayan dando pasos con exquisita prudencia, ajustando mucho los costes y dando marcha atrás de manera inmediata en cuanto una operación comercial no cubre sus objetivos, que fue el caso del abandonado tráfico entre Algeciras y Barcelona. Asimismo declaró que actualmente no se plantean escenarios de competencia con Renfe: las opciones son captar nuevos tráficos o detraerlos de la carretera.

Tren de Eurocargo Rail en su primer servicio en España. Terminal de Zaragoza Pla-ZA

Ignacio Larequi, gerente de EWS España, que operará en nuestro país bajo la marca Euro Cargo Rail España, mostró gráficamente el puzle que da la clave del éxito a un operador ferroviario, en el cual intervienen tener una flota de vagones y de locomotoras, clientes, certificados de seguridad y licencias, surcos y un buen equipo de gestión. Todas son piezas imprescindibles, además una política de excelencia de calidad combinen eficacia con eficiencia. Larequi presentó a su empresa, que acaba de debutar en el panorama ferroviario español, como el único operador puramente ferroviario, que no depende de grupos constructores. La experiencia de su matriz británica es la que les avala para penetrar en un sector en el que hay un minucioso control de los gastos. La empresa ha comenzado a operar con cinco locomotoras alquiladas a Angel Trains y espera contar en enero con una plantilla de 39 maquinistas, veinticinco de los cuales están hoy culminando su formación. Según Larequi, su empresa se presenta como una estructura ágil, con gran capacidad de respuesta ante el cliente. 

Carlos Mantilla, responsable de la operación intermodal en Renfe  Mercancías, presentó la filosofía de la empresa pública, que entiende debe responder a una estrategia de negocio más que a una filosofía de servicio público. Los nuevos operadores no se le presentas a Renfe como un elemento de competencia sino como una oportunidad. Igualmente tampoco perciben a la carretera como un enemigo, sino como un aliado necesario. Renfe plantea su política comercial más activa en lo que denominó “el cuadrilátero mágico”, un simbólico polígono geográfico con vértices en Bilbao, Bardelona, Madrid y Valencia, con nodo central en Zaragoza, y con prolongaciones a las fronteras de Irún y Port Bou. Las claves de su negocio son la solución logística integral hacia el cliente, la fiabilidad y la sostenibilidad, tanto en clave económica como ambiental. Entre sus aportaciones, además de señalar sus apuestas tecnológicas y ambientales, así como su total renovación de flota de tracción, indicó el proyecto de nueva terminal logística de Adif en Aranjuez, que permitirá ahorrar costes de tiempo para los tráficos procedentes de Andalucía y, sobre todo, Levante. 

Teco Vigo-Lisboa de Merancías Renfe. (Foto Fra-Tranvía.org)

Tras los operadores, el senador Pere Macias, de Convergencia i Unió, incidió en la necesidad de las deficiencias de gestión de los operadores no sean transferidas a los clientes. Asimismo indicó la tremenda lentitud que guía los procesos en torno al ferrocarril en España, las recomendaciones de los parlamentarios, en su misión de asesoría al gobierno, tienen poco eco en la administración. Pero donde puso realmente acento es en la tremenda sencillez y economía de las inversiones necesarias para adecuar la red a tráficos de cargas, su brutal disparidad en costes con respoecto a lo que se invierte en alta velocidad y viajeros y que, a pesar de ello, se sigue sin invertir en propuestas tan útiles como la de New Opera. A como de ejemplo citaba que mejorar las prestaciones entre Algeciras y Barcelona costaría 340 millones de euros, un seis por ciento de lo que se dedicará en 2009 a la red de alta velocidad.

 Las demandas de los cargadores
Los debates terminaron con la aportación de dos representantes de los cargadores. Aranzazu Mur, directora económica de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, denunció las carencias que les ofrece el ferrocarril. Este industria, puntera en España, y que exporta el 83 por ciento de su producción mueve un 34 de ella en ferrocarril, y recibe un 15 por ciento de sus suministros de piezas por este medio ferroviario. Las cifras han bajado desde el año 1998, en que se transportaron algo más de 1.300.000 automóviles en tren, hasta el 2007, que se transportaron poco más de 900.000. La nueva coyuntura de recesión aumenta estas cifras, pero los fabricantes, que tienen en esta logística un 10 por ciento de los costes totales (unos 1.200 millones de euros) creen que el ferrocarril puede ser muy útil para ajustar costes. De media, cada día, en cada fábrica entran trescientos camiones con piezas y salen otros doscientos con coches terminados.

Tren de automóviles de Renfe en La Cañada. (Foto Tarifa-Adif)

Buena parte de este tráfico, en condiciones y costes competitivos, podría salir por ferrocarril lo que podría ser clave para las factorías españolas. Los centros de decisión del sector automovilístico español están fuera de nuestras fronteras, y una reducción de costes unitarios, por baja que sea, puede ser clave para que un modelo se fabrique en España o fuera de nuestras fronteras, por lo cual no es sólo una declaración de intenciones esa reclamación de mejoras en el ferrocarril. Sus demandas concretas son las ya conocidas: apartaderos largos que permitan composiciones de 750 metros, mejoras de los accesos a puertos, fiabilidad en el servicio y mejoras de infraestructuras en fronteras, mejoras horarias en las terminales de carga…. 

El segundo ponente de los cargadores cerró las aportaciones técnicas. Fue Francisco Manuel Arce, director de logística y Ercross y y miembro de la comisión de transportes de la Federación de Industrias Químicas de España (Feique). Actualmente el sector químico sólo mueve por ferrocarril el 4 por ciento de su producción pero mira hacia el ferrocarril porque busca alternativas de transporte a la carretera más seguras y sostenibles. Los problemas detectados son parecidos a los ya denunciados por otros ponentes, a las que incorporan las, según Arce, las excesivas restricciones que Adif plantea para el estacionamiento de sus trenes en terminales próximas a áreas urbanas. Es preciso mejorar la eficiencia del ferrocarril y no penalizar a la carretera para quitarle los tráficos.

Esta última idea presidió la clausura del acto, asumida por Juan Miguel Sánchez, Director General de Transportes por Carretera. Como responsable desde la administración de la “pata” carreteril de la intermodalidad, y como responsable en una anterior legislatura de un área que englobaba los transportes por carretera y ferrocarril (una de las demandas del sector logístico) Sánchez es un buen conocedor del sector y confía en un espíritu de colaboración entre modos, necesario a todas luces.

El centro de promoción de mercancías por ferrocarril

El Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril es una entidad de representación empresarial que agrupa a organizaciones y empresas vinculadas al transporte de mercancías y a cargadores en general. Nace con la misión de promover el uso del ferrocarril como un modo de transporte de mercancías eficaz, eficiente y complementario a otros modos de transporte, en especial al transporte por carretera, tanto a nivel nacional como internacional. 

El CPTMF ha sido creado y está integrado en la actualidad por las siguientes organizaciones y empresas:

AECOC (Asociación Española de Codificación Comercial)
AEFP (Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas)
AEUTRANSMER (Asociación Española de Usuarios de Transportes de Mercancías y Asimilados)
ANATRANS (Federación Nacional de Agencias de Transportes)
ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones)
ANGED (Asociación Nacional de Grandes Empresas de Distribución)
FAPROVE Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España)
FEIQUE (Federación Empresarial de la Industria Química Española)
LOGICA (Organización Empresarial de Operadores Logísticos)
TRANSPRIME (Asociación Española de Empresas de Transporte de Mercancías y Grandes Usuarios del Transporte Público de Mercancías)
UOTC-ASTIC (Unión de Operadores de Transporte Combinado-Asociación del Transporte Internacional por Carretera)