(10/12/2008) La conferencia Marco Polo tuvo como fin presentar el avance del Programa Marco Polo II y, sobre todo, informar a los candidatos de la convocatoria del año 2009 sobre las posibles dudas o dificultades que tuvieran para presentar su candidatura. Y es que la Unión Europea (UE) está empeñada en lograr los objetivos de esta convocatoria y que se adjudiquen, de la manera más eficaz posible, todos los fondos asignados a este fin (cuatrocientos millones de euros), buscando de paso con la conferencia difundir el programa para que haya más candidatos.

En el foro hubo una nutrida representación de entes portuarios, pero lo cierto es que, hasta la fecha, la mayor parte de los candidatos provenían del sector ferroviario. La jornada tuvo una primera parte expositiva, mostrando las claves del Programa Marco Polo II, y mostrando el proceso para poder optar a conseguir fondos. La segunda parte del encuentro se centró en mostrar algunos proyectos subvencionados, cuyos representantes expusieron los beneficios de sus propuestas, los objetivos conseguidos y las dificultades que han tenido durante su desarrollo.

Del ámbito ferroviario hubo dos presentaciones. Una fue la del Italo Exprés, un proyecto liderado por la empresa ferroviaria alemana TX Logistic con una subvención Marco Polo de 3,5 millones de euros y que liga por ferrocarril Alemania e Italia, con prolongación de ruta hacia Escandinavia, con aspectos muy novedosos en su gestión y que ha transformado este proyecto logístico en un producto comercial: Cargostar. Actualmente mueve siete trenes semanales y estima conseguir beneficios más allá del proyecto subvencionado.

Otro de los proyectos presentados fue el Ibershuttle, un servicio ferroviario directo entre España y Benelux. Pilotado por la empresa española Combiberia, cuenta con asociados en este proyecto en Francia y Bélgica (TRW). Los trenes tienen un nodo de partida septentrional en Ronec (Bélgica), desde donde arriban contenedores procedentes de Zeebrughe, Amberes, Charleroi y Gante en Bélgica y Bettemburgo en Luxemburgo. Desde allí se encaminan hacia Madrid, nodo español desde el que parten hacia diversos puntos de la península. Este proyecto ha recibido 1,5 millones de euros y mueve, de media, casi tres trenes por semana. Entre las mayores dificultades se señaló la travesía ferroviaria por Francia, un país con grandes cuellos de botella y una altísima conflictividad ferroviaria -las reiteradas huelgas de la SNCF han hecho perder al proyecto catorce millones de toneladas/kilómetro. A pesar de todo, en el periodo de operación, desde diciembre de 2006, se han conseguido detraer a la carretera 9.633 camiones.

El evento fue aprovechado por el puerto de Valencia y el gobierno regional valenciano para reclamar la necesidad de actuar sobre el corredor mediterráneo para el ferrocarril, desarrollando plenamente las propuestas del proyecto Fermed. Las jornadas concluyeron con encuentros particularizados de los promotores de nuevas propuestas con los representantes comunitarios para resolver dudas y una visita técnica al puerto de Valencia. La próxima jornada de comunicación tendrá lugar en febrero en Bruselas.

Las claves del programa Marco Polo 

El Programa Marco Polo II tiene como objetivo básico reducir la congestión del sistema de transportes por carretera, aminorando el impacto ambiental del transporte de mercancías con el objetivo de lograr un transporte eficaz y sostenible en la Unión Europea (UE). Desde la UE se constata como las cifras del transporte por carretera están experimentando un crecimiento casi dramático, que proyectado al 2020, en las actuales condiciones, incrementará los movimientos rodados en un 50 por ciento.

Los problemas derivados de ello se concretan en un balance económico global muy deficiente, con problemas de congestión en la red de carreteras que serán irresolubles en pocos años y una gran carga de contaminación. Evidentemente, todas estas previsiones deben ser matizadas en la actual situación de crisis global, que reduce el volumen general de mercancías transportadas, independientemente del modo de transporte.

El empresario individual suele optar por la carretera para mover sus productos, pero esta situación se presenta como insostenible en el corto plazo y es preciso apostar por otros modos, básicamente las autopistas del mar, las vías navegables y el ferrocarril, para poder garantizar el futuro. Son precisamente estas alternativas de transporte las que presentan en la actualidad un bajísimo nivel de uso.

La política de la UE se ha concretado en los últimos años en una serie de ideas-fuerza. En 2001 la intermodalidad marca el Libro Blanco del Transporte. En 2006 el término “comodalidad” aparece como nuevo paradigma, basado en la utilización óptima de cada modo de transporte y la promoción de la combinación eficaz de estos diferentes modos en una misma cadena logística. En estos momentos la clave de trabajo es analizar los costes reales del transporte, que van más allá de la simple facturación directa: los costes ambientales, para la salud, en vidas humanas, en congestión y pérdida de horas de trabajo. Todos estos costes intervienen en la factura global y es misión de las administraciones medirlos y hacer todo lo posible para reducirlos e internalizarlos en la cuenta global del transporte.

El horizonte temporal de este programa se sitúa entre 2007 y 2013 y su ámbito territorial son los países miembros de la Unión Europea, así como los países candidatos o miembros de la Agencia Económica Europea (EEA) o la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA). En cualquier caso, los proyectos presentados pueden tener desarrollo también en países vecinos. De esta manera estamos en un escenario de veintisiete países concernidos directamente.

Los candidatos a recibir las subvenciones de este programa deben formar un consorcio que integre dos o más empresas privadas o públicas establecidas, igualmente, en al menos dos estados miembros. Eso si, esta financiación sólo cubre servicios, y no investigaciones ni estudios.

Los proyectos que recibirán ayuda comunitaria pueden responder a diversas categorías. El primer grupo de ayuda (el más demandado, en torno al 80 por ciento del total subvencionado) es el que busca la transferencia entre modos de transporte, básicamente de la carretera hacia el mar (por autopistas del mar o cabotaje), hacia la carretera o las vías navegables continentales. Estos proyectos deben tener viabilidad económica en, al menos, tres años, periodo en el cual recibirán ayuda para cubrir déficits que se ponderan por las toneladas-kilómetro que se muevan de un modo a otro. Las subvenciones serán de un euro por quinientas toneladas-kilómetro transferidas con un umbral mínimo de 250 millones Tm-km. La ayuda máxima se sitúa en un 35 por ciento de los costes necesarios para alcanzar los objetivos propuestos en el proyecto.

Tren de Italo Expres

Otra línea de ayuda son las llamadas de “efecto catalizador”. Bajo este epígrafe se incluirían proyectos innovadores que permitan superar los obstáculos estructurales del mercado, bien sea en clave logística, tecnológica, de implantación de nuevos métodos, equipamientos. Su horizonte de financiación son cinco años y deben ser viables tras este periodo. En este caso el programa el programa cubre el 35 por ciento de los costes con un umbral de financiación de dos millones de euros.

También serán subvencionados los proyectos de “aprendizaje común”. Estos proyectos deben buscar la mejora de los conocimientos del sector de la logística y del transporte de mercancías, fomentando los métodos de cooperación. Su plazo de consecución de objetivos es de veinticuatro meses, con una subvención del cincuenta por ciento y un umbral de ayudas de 250.000 euros.

Hay una línea específicas para apoyar las “autopistas del mar”, para transferir cargas de la carretera al SSS (Short Sea Shipping), también con una ponderación de ayudas en función de porcentaje trasferido y con un marco de subvención de cinco años.

Finalmente se ha definido un paquete de ayudas identificadas como de “evitación de tráfico”, que buscan del desarrollo de acciones innovadoras en el sentido de lograr desarrollos logísticos vinculados a las cadenas productivas que, en última instancia, eviten tráficos de carretera. El marco temporal de las ayudas son cinco años que cubran un 35 por ciento de los costes.

El Programa Marco Polo I se desarrolló entre los años 2003 y 2006 y contaba con una financiación de 75 millones de euros. La segunda edición del Marco Polo, además de multiplicar por cuatro la financiación comunitaria, amplia su cobertura geográfica y ha incluido las líneas de financiación de las “autopistas del mar” o de “evitación de tráficos”. En este momento se está realizando una intensa labor de difusión de esta línea de ayudas, ya que en la anterior convocatoria quedaron sin otorgar a candidatos nada menos que diez millones de euros. La Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación es la que en esta ocasión pilota el desarrollo del programa, que en la anterior convocatoria recayó en la Dirección General de Transportes y Energía.

Los proyectos 

En la convocatoria 2007-2008 se han conseguido derivar con los fondos del programa Marco Polo 44.000 millones de toneladas kilómetros de carga han sido transferidos desde la carretera a medios sostenibles: el ferrocarril, los barcos de cabotaje o las vías navegables. Se han conseguido unos mil millones de euros de beneficios ambientales con solo 82 millones de euros invertidos. Cada euro invertido en el programa Marco Polo consigue un retorno en costes ambientales de trece euros.

De este resultado tan optimista tan sólo hay que lamentar que no se ha logrado invertir todo el presupuesto comunitario por falta de proyectos presentados. Así, se han quedado en las arcas comunitarias veintitrés millones de euros sin adjudicar. Con conferencias como ésta de Valencia es precisamente como la Unión quiere dar a conocer el programa y poder adjudicar todos los fondos. La convocatoria de 2009 ha previsto sesenta millones de euros de financiación y el interés comunitario

Entre 2003 y 2008 los dos programas Marco Polo han subvencionado 104 proyectos, con una financiación global de 156 millones de euros. La última convocatoria, la de 2007, recibió 55 propuestas, de las que fueron seleccionadas veintisiete y, aprobadas satisfactoriamente veinte, con una subvención de 45 millones de euros. En 2008 se recibieron 46 propuestas, siendo aprobadas 31 que recibieron una financiación de 37 millones de euros. De éstas, el 70 por ciento tenían al ferrocarril en su punto de mira.

En enero de 2009 se publicará la convocatoria de ayudas para nuevos proyectos, acabando en marzo el plazo de presentación de propuestas. La Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación está en estos momentos desarrollando una intensa campaña de captación de propuestas consciente de que sólo el éxito de este programa garantizará el futuro ambiental de nuestro continente.

Proyectos ferroviarios financiados por los programas Marco Polo (I y II) (pdf, 44 Kb)