(10/03/2015) ¿Cuántos vehículos se exportaron en 2014?

La cifra aproximada es de unos 155.000 coches por ferrocarril. Esta cifra corresponde tanto a la exportación como a la importación. El flujo en ambos sentidos no puede estar descompensado porque no nos podemos permitir el lujo de traer los trenes vacíos. De hecho podríamos exportar más vehículos pero nos limita el flujo que existe en sentido contrario. Se calcula que el año pasado el volumen total de importación y exportación de automóviles desde y hacia España por cualquier modo de transporte sumó dos millones de unidades, por lo que podemos señalar que la cuota de mercado del tren en este tráfico rozó el 8 por ciento. La división de automoción de Renfe tiene dos actividades diferenciadas, una la del transporte de vehículos terminados y otra la de transporte de piezas y componentes para su fabricación.

¿Existen diferencias entre los modelos que se exportan y los que se importan?

En términos generales se puede afirmar que los coches que se fabrican en España son los modelos de gama media como el Polo, el Corsa, el Ibiza, el Meriva o el Kuga. Renfe tiene en esta actividad como principales clientes a Volkswagen, Opel, Seat, Ford y PSA. Hacia España se importan modelos de gama media- alta. Las marcas que contratan este tipo de servicios son Volkswagen, Opel, Audi y BMW.

¿Cómo salva la actividad el efecto barrera en los pasos fronterizos entre España y Francia?

Sufrimos diversos problemas que yo resumo en dos palabras: el ancho y el largo. En el tránsito en las fronteras de Irún-Hendaya y Portbou-Cerbère el diferente ancho de la vía ibérica y de la de UIC nos fuerza a realizar costosas operaciones. Tenemos que optar por cambiar los ejes de los vagones o hacer el transbordo de las mercancías de un tren a otro que se sitúa en paralelo. Es un gasto de tiempo, energía y material.

En segundo término tenemos que abordar el problema del largo de los trenes. En España tenemos limitaciones para operar composiciones de una dimensión superior a los quinientos metros, salvo en casos excepcionales que podemos circular con composiciones más largas, mientras que los trenes en la red francesa tienen una longitud de hasta 640 metros. En este escenario y para ganar eficiencia y economías de escala, de cada dos trenes franceses que llegan a la frontera nosotros tenemos que convertirlos en tres composiciones para introducirlos en las líneas españolas, con el consiguiente tiempo de espera y aumento de los costes.

¿Y los tránsitos por el túnel de Le Pertus?

El problema del ancho lo tenemos resuelto cuando hacemos el tránsito fronterizo por el túnel de Le Pertus que explota el concesionario TP Ferro. Esta barrera tampoco significa hoy un problema en el tramo siguiente de la red española hasta el puerto de Barcelona con la instalación del tercer carril, lo que supone una enorme ventaja.

Pero ni siquiera en esta moderna infraestructura está todo resuelto. Subsiste el problema del largo de los trenes. Por razones de tipo normativo y tecnológico que resultan complicadas de resumir, el sistema de señalización ERTMS limita a quinientos metros la dimensión de las composiciones. Nos consta que el Ministerio de Fomento y Adif están trabajando en dar una solución a este asunto, pero para los operadores se trata de una necesidad urgente.

Desde el pasado mes de enero hemos inaugurado un tráfico desde el Puerto de Barcelona a Neuf-Brisach , una campa de automóviles en el norte de Francia, para la exportación de coches de General Motors y la importación de vehículos de PSA. Son dos trenes internacionales por semana que se convierten en cuatro trenes en territorio español.

De las tres alternativas de tránsito por la frontera ¿Cuál es la más cara y cuál la más económica?

No es una respuesta fácil. En términos directos lo más caro es el paso por el Túnel de Le Pertus, pero también es el más rápido y el que menos complicaciones y costes adicionales genera. El sistema de cambio de ejes es también costoso, aunque tiene la ventaja relativa de que puede culminarse en un tiempo de unas cuatro horas. En la tercera opción de trasvasar la carga de un tren de ancho internacional a otro de ancho ibérico, o viceversa, por ejemplo en el caso del transporte de vehículo terminado, la operación puede durar un día entero.

¿Qué supone el tráfico internacional de piezas y componentes de automóvil?

Transportamos este tipo de accesorios desde las matrices a las fábricas en cajas móviles y contenedores. En Europa cada factoría está especializada en la producción de un tipo específico de componentes y ello obliga a este tipo de intercambios.
Por ejemplo, existe un tráfico intenso entre las fábricas de Ford entre Valencia, Colonia en Alemania y Dahegnan en el Reino Unido. Para General Motors el enlace se realiza entre Figueruelas y las factorías en Alemania como Eisenach, Rüsselsheim o Bochum. Igual ocurre entre la planta de Seat en Martorell y Volkswagen en Pamplona con empresas de grupo en Alemania. Las fábricas de Renault en Valladolid y Palencia se conectan con las de París.

¿De qué volumen de negocio estamos hablando?

Se trata de un tráfico de entre veinticinco y treinta trenes por semana. El operador mayoritario es Transfesa que trasporta para Ford, Seat y Renault, General Motors y Volkswagen que son clientes de Renfe en alianza con los ferrocarriles alemanes. En total se transportan 850.000 toneladas de las que 550.000 corresponden a Transfesa y 300.000 a Renfe.

¿Qué espera del futuro en esta actividad?

España ha logrado consolidar en tiempos difíciles su capacidad en la industria del automóvil. Tenemos grandes fábricas que están entre las más eficientes del mundo. En la medida que se consolide la recuperación económica solo cabe esperar el aumento de las exportaciones y las importaciones de vehículos.

El sector está en expansión y ahora lo que necesitamos para atraer mayores volúmenes al ferrocarril, es realizar tráficos muy bien planificados en todo el recorrido internacional y mejoras en los dos inconvenientes que tenemos en el paso fronterizo. Este tipo de mejoras permitirá abaratar costes y por tanto ofrecer mejores condiciones logísticas y económicas al sector.