(17/03/2014) La internacionalización del Metro de Madrid se apoya en una habilidad casi circense. Construir líneas de suburbano a partir de cero en ciudades donde existía una nula tradición ferroviaria. El “más difícil todavía” consiste en cumplir tal reto en el tiempo récord de una legislatura. Esto es, en los cuatro años que un político tiene de mandato, lo que permite asegurar que, si apuesta por la aventura arriesgada pero ambiciosa de construir una línea de suburbano, él mismo podrá inaugurarla.
Una misión imposible tal que esta, fue en la que se embarcó el Metro de Madrid, en respuesta a la demanda de asesoramiento del presidente de la República Dominicana en 2004: el mandatario Leonel Fernández, se empeñó en resolver el caos circulatorio que atenazaba (y aún atenaza) a la capital Santo Domingo, recurriendo a un sistema de transportes, el ferrocarril, del que en la isla caribeña apenas se tenía noticia a lo largo de la historia.

La carta de presentación del Metro de Madrid para convertirse “en los ojos y en las manos” de la construcción del futuro metro caribeño no era baladí . En el último cuarto de siglo ha acometido en su territorio natural, la capital de España, la mayor ampliación llevada a cabo en un suburbano de cualquier ciudad en la época contemporánea.

Desde que en el año1986 el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid se hicieron cargo del servicio, se han construido 220 kilómetros de red y más de doscientas nuevas estaciones. Si alguien podía responder con éxito a la arriesgada demanda del presidente Leonel Fernández, ese era el metropolitano madrileño.

Sin tradición ferroviaria

Leonel Carrasco, subdirector de la Opret, recuerda como este organismo, que es algo así como un macro-ministerio de Transporte de la isla, terminó por firmar el acuerdo de “asesoramiento integral” que convirtió al Metro de Madrid en el “lazarillo” del proyecto de construcción del Metro de Santo Domingo.

La tradición ferroviaria en la primera tierra del Nuevo Continente que vio Cristóbal Colón es ínfima. Hay que buscarla cien años atrás en el transporte de caña de azúcar desde los ingenios y plantaciones, hasta los puertos. La obsesión dominicana por rescatar aquel viejo tren movilizó voluntades en los años 70 del pasado siglo, ante el caótico crecimiento del tráfico rodado en las ciudades. El Banco Interamericano de Desarrollo, BID, financió los primeros estudios.

Como en el resto de las grandes ciudades en expansión la movilidad colectiva había caído en manos de sindicatos de transportistas que controlaban y atascaban el tránsito explotando un enjambre de pequeños ‘minibuses’. A razón de diez pasajeros por unidad, habían rebajado la velocidad media en la capital dominicana hasta ocho kilómetros por hora.

Impulso

El gran impulso en favor de la construcción del Metro en Santo Domingo lo da en 2004 el recién elegido presidente de la República, Leonel Fernández, bien asesorado por Diandino Peña, director ejecutivo de la Opret con rango de ministro.
En aquella época, el Metro de Madrid, debido al éxito de la ampliación de su red, había decidido impulsar su presencia internacional a través de plataformas como la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys).

Sus socios en esta organización eran el Metro de Sao Paulo o el Subte de Buenos Aires. Pero “cualquiera que en aquel momento quisiera embarcarse en la aventura de construir o ampliar la red del metropolitano, sabía que la experiencia más actualizada solo la poseía el Metro de Madrid”, afirma Leonel Carrasco.

La experiencia, pero también la comunidad de idioma, fraguaron aquel primer contrato de asesoramiento integral, y los primeros profesionales expatriados del metropolitano madrileño llegaron a Santo Domingo en noviembre de 2005. Sobre el terreno, y también en las oficinas de Madrid, comenzaron a elaborarse los trabajos geotécnicos, los estudios de tráfico, el análisis del impacto ambiental, etcétera.

Tres contratos

Miguel García de Pedro, actual responsable de los proyectos de expansión de Metro de Madrid en Brasil, destaca la influencia que en el lanzamiento del proyecto del metropolitano dominicano tuvo el presidente carioca Lula Da Silva. Recuerda que la primera relación formal entre los Metros de Madrid y de Santo Domingo valoraba tres contratos: uno de asistencia técnica para el diseño de la línea y formación del nuevo staff directivo de gestión y operación; el segundo de asesoramiento a la licitación de la obra y a la compra de material e instalaciones; y el tercero, ayuda a la operación y mantenimiento durante tres años. Este esquema se reprodujo en la construcción de la Línea 2. “La presencia española se ha mantenido entre siete y diez directivos españoles de alto nivel a lo largo del tiempo”.

Lino Calo Balaguer, ex directivo del Metro de Madrid y hoy director de operaciones del Metro de Santo Domingo (puesto que comparte con el dominicano Ramón Leonardo Marrero, en una fórmula que facilita la transición de funciones), comenta que la obra de construcción de las líneas fue adjudicada y realizada por empresas de obra civil del país. “Aportaron una serie de soluciones muy ingeniosas. Conocen perfectamente el terreno y ejecutaron con eficacia la línea soterrada en el centro de la ciudad y en infraestructura elevada hacia las afueras”.

El material rodante, el equipamiento y las instalaciones han sido suministradas por el consorcio Eurodom ganador de los concursos de licitación. El grupo está integrado por Alstom, Thales, Siemens y CIM Tso.

Cuando todo estuvo a punto para inaugurar la Línea 1 del Metro de Santo Domingo, el gabinete de prensa del Metro de Madrid emitió una nota en la que destacaba que recibiría trece millones de euros por su colaboración, que el proyecto se había implementado en “un tiempo récord: cuarenta meses”. El presidente de la República pudo inaugurar su obra.

Elogios

Leonel Carrasco, vicepresidente de Opret, se deshace en elogios por la ayuda que los profesionales españoles han prestado. “Yo soy ingeniero veterano y en mis años de estudiante no se impartían materias ferroviarias. Debo a Metro de Madrid saber utilizar muchas palabritas nuevas, contracarril, pantógrafo... El auxilio fue inconmensurable no solo en cuestiones técnicas. La empatía resultó grande desde el primer momento y la interacción ha sido muy buena”.

Recuerda su primera visita a Madrid cuando al entrar en el puesto de mando “me quedé pasmado con la capacidad de tanta computadora”. “Metro de Madrid ha sido el lazarillo del Metro de Santo Domingo, nuestros ojos y nuestras manos. También es cierto que hemos resultado un alumno aventajado. De ser un novicio hace una década, ahora yo mismo me he convertido en un gurú y voy por toda Latinoamérica predicando las bonanzas del metro”.

Carrasco sentencia que, igual que el de Santo Domingo es hijo del Metro de Madrid, los metros de Panamá y Quito tienen que reconocer como padre al suburbano de la capital dominicana. Precisamente el día que Vía Libre se entrevistó con Leonel Carrasco, el Gobierno de Danilo Medina, actual presidente de la República, anunció que liberaba 850 millones de dólares para ampliar la Línea 2 del Metro de Santo Domingo en cuatro nuevas estaciones.

Publicidad

El éxito en los trabajos de asesoramiento del Metro de Santo Domingo fue un hito importante para el Metro de Madrid. La demostración de la importancia que le dieron sus directivos fue la campaña publicitaria que se hizo muy popular cuando se lanzó en 2010.

El anuncio “del Metro de Madrid-Filipinas” se emitió en las televisiones con el objetivo de dar a conocer la dimensión internacional que había conseguido el metropolitano de la capital, según explica Sonia Casado, responsable del área de marketing y desarrollo de negocio de la empresa madrileña.  Ver anuncio

El spot narra la vuelta de un joven a su población natal en Madrid-Filipinas (población que existe en realidad), después de pasar una temporada en Madrid-capital de España. Comunica a sus vecinos que le ha gustado la Cibeles, el Museo del Prado y el jamón de bellota. Pero lo que en realidad le ha impresionado es el metro. ¿Y que es el metro? Tras las explicaciones correspondientes, todos deciden que hay que construir un metro y se ponen manos a la obra.

Sonia Casado reconoce que en su día fueron conscientes de que la historia auténtica que se narraba en la campaña publicitaria era la del Metro de Santo Domingo, con la construcción de una red desde cero. “Quisimos hacer un guiño a la audiencia aprovechando que en Filipinas había un pueblo que también se llamaba Madrid”, explica.

Oposición al proyecto

Pero la construcción desde la nada de un ferrocarril metropolitano en la capital dominicana no fue un camino de rosas. La oposición política a su principal impulsor, el presidente de Leonel Fernández, encontró en el proyecto una diana contra la que no dejó de disparar. “Exigían que se diera prioridad a la creación de escuelas y a la ampliación de la sanidad. Se apuntó que era una barbaridad, en una zona sísmica como la isla, meter a la población en un transporte subterráneo”, recuerda Joaquín Benito, director del Centro Cultural de España en Santo Domingo.

Un conocido artista local, Chepe, pintó un cuadro, que se conserva precisamente en ese centro cultural, en el que se caricaturiza el proyecto. Representa el plano esquemático del suburbano con un nutrido número de líneas y estaciones con nombres alusivos y burlescos. En la leyenda del presunto mapa se puede leer: “Prohibido armas blancas, de fuego, perico y mafu, carteristas, aves de corral, cualquier tipo de manifestación político religiosa, y además prohibido el paso”.

Seguridad en la ciudad subterránea

Como alertaba el artista Chepe en su obra, una de las mayores incógnitas de la viabilidad del Metro de Santo Domingo era el de la seguridad y limpieza de las instalaciones. Para garantizar que en el subsuelo no se reproduciría la tumultuosa exuberancia que impera a nivel de superficie en la capital dominicana, la Opret creó el Cesmet. Se trata de algo así como un cuerpo de policía especializado para la seguridad de Metro con más de sesicientos agentes. En su mayoría son jóvenes mulatos de ambos sexos, bien parecidos, omnipresentes, que imponen con amabilidad de hierro unas normas de urbanidad que existen en el subsuelo de Santo Domingo y contrastan vivamente con los comportamientos de la superficie.

Diandino Peña, consejero de transportes, líder del Metro y número uno de la Opret asegura que en Santo Domingo hay dos ciudades completamente distintas. Una subterránea que es europea, la del Metro; y otra, la de la superficie, que es latinoamericana.

Ejemplo de la urbanidad absoluta que domina las instalaciones del Metro es el trato exquisito y diferenciado, pero habitual, reciben las embarazadas, discapacitados y ancianos. Cuando alguno entra en una estación del Metro, agentes del Cesmet los ubican en una zona exclusiva del andén y entran los primeros en los trenes. Una vez a bordo los viajeros les ceden siempre el asiento. “Para muchos, al principio el Metro era una maldición; ahora todos lo consideran una bendición”, sentencia Leonel Carrasco.

Similitudes y diferencias

La visita a las instalaciones del Metro de Santo Domingo desvela la influencia decisiva que los técnicos españoles han tenido en el proceso de creación del suburbano. En la mayoría de las estaciones subterráneas uno podría creer que se encuentra en las instalaciones del Metro de Madrid.

Pero también se adoptaron soluciones diferentes a problemas muy distintos. La afección anual, entre los meses de junio a septiembre, de lo que se conoce como ‘temporada de huracanes”, ha obligado a los diseñadores y constructores de túneles en la capital dominicana a tener muy en cuenta el drenado de las aguas de lluvia para evitar las inundaciones. La solución es una alcantarilla paralela que tiene más de un metro de diámetro. “Hasta la fecha no hemos tenido que cortar nunca el servicio pese a las cantidades de agua caídas durante los huracanes”, señala el responsable de explotación, Ramón Leonardo Marrero.

Otro problema curioso pero significativo del Metro de Santo Domingo es el del vuelo de cometas. Los niños de la ciudad tienen una gran afición por lo que es una gran tradición en el país. Las cometas se enganchan en los tendidos de alimentación del metro en las zonas donde la infraestructura es elevada y causan graves problemas de explotación de la red. A las cometas se les llaman ‘chichiguas’ y el equipo de personas capacitado para limpiar los tendidos de los restos de cometas enganchadas se les conoce como ‘chichigüeros’.

Resulta también peculiar el que a los responsables de las estaciones del Metro de Santo Domingo no reciban el título de “jefes de estación” sino el de “delegados de estación”. Es un tributo a la historia del país: el dictador Rafael Leónidas Trujillo hacía llamarse ‘el Jefe’ y su nefasta memoria ha inhabilitado cualquier uso común de esta designación.

Proyectos de futuro

La Opret, el organismo que diseña la reforma del sistema de transporte en la isla, ha lanzado un llamado Plan Maestro de Movilidad de la República. La filosofía del proyecto pretende que en el futuro los grandes movimientos de carga y pasajeros en el interior del país se hagan en tren. Se estudia una posible línea de velocidad alta en tráfico mixto, que conectará las principales ciudades. La construcción en Santo Domingo de una tercera línea de metro, que discurriría en paralelo a la gran arteria conocida como Carretera Mella, es el siguiente reto.

Entre tanto se intenta poner en funcionamiento la empresa Omsa de autobuses del Estado que se encargará de aportar pasajeros a las cabeceras de las líneas de metro existentes.