(26/07/2013) El punto exacto del descarrilamiento en la curva de A Grandeira, a apenas cuatro kilómetros de la estación compostelana y a pocos metros de la salida del último túnel de la nueva línea de alta velocidad, tiene limitada su velocidad a 80 km/h, y es de conducción manual.

La velocidad a la que pudo entrar el convoy en la curva supera, según todas las fuentes el doble -entre los 160 y los 190 km/h- de los 80 km/h permitidos en ese tramo, cuyos parámetros son de vía convencional, especialmente el radio de la curva, muy inferior a los mínimos con los que se construyen las vías de alta velocidad.

El tramo en el que se ha producido el accidente es el de transición de la línea de alta velocidad Orense-Santiago y tiene trazado y está equipado como línea convencional. El tramo concreto Orense-Santiago, se puso en servicio en diciembre de 2011 y en su totalidad de estación a estación tiene una longitud de 87,1 kilómetros de trazado de doble vía electrificada de ancho ibérico (1.668 mm) con traviesa polivalente. Está equipado con sistema de comunicaciones GSM-R, sistemas de protección del tren ERTMS y Asfa como respaldo, y señalización lateral luminosa hasta tres kilómetros antes de donde se produjo el accidente.

Conducción manual

Las entradas y salidas de las estaciones, antes de las paradas siempre se realizan en conducción manual, y es el maquinista, único en estos trenes, el que aplica en cada instante el esfuerzo de tracción o freno deseado mediante el manipulador de “tracción/freno”.Para el frenado, al acercarse a la estación, aplica mediante el manipulador el esfuerzo de frenado necesario.

En posición de “freno” el manipulador frena eléctricamente las cabezas motrices. Si el esfuerzo de freno eléctrico no es suficiente para detener el tren, lo que puede suceder a velocidades muy bajas, el maquinista acciona además el freno neumático mediante el manipulador de freno de servicio.

El sistema de señalización Asfa (Aviso de Señales y Freno Automático) con el que cuenta la línea, realiza una supervisión puntual de la velocidad máxima al paso por las señales, dando avisos acústicos y visuales al maquinista en caso de sobrevelocidad, y si éste no responde, ocasiona el frenado automático del tren.

El sistema de protección del tren ERTMS realiza una supervisión dinámica, que no sólo evita que se sobrepase la velocidad permitida en cada situación sino que además dirige al maquinista para alcanzar la velocidad objetivo o prefijada, ajustando a ella el freno o la tracción en cada momento.