El coche del metro en las vías de la estación de Rojas.

(06/05/2011) En Argentina los trenes regionales durante décadas funcionaron con éxito en todo el país desarrollando las economías locales, hasta su gran caída a principio de los años 90 donde la mayoría de estos ramales fueron clausurados. Hoy se empiezan a rehabilitar algunos de ellos y se reconoce la necesidad de ponerlos en funcionamiento nuevamente, imponiendo la especialización en este tipo de tráfico y su integración modal.

En el año 2005 para tal efecto, creamos una Sociedad Cooperativa denominada Ferrocarril Central Buenos Aires (CBA) con el objetivo de recuperar estos servicios, comenzando en la traza del ex Ferrocarril Urquiza para el ramal Federico Lacroze – Rojas, en la Provincia de Buenos Aires. La idea fue crear un modelo de gestión aplicado y generar una replicabilidad en otras zonas.Comprobamos que el reaprovechamiento de los recursos materiales y humanos es una oportunidad de gestión para ferrocarriles regionales en cooperativas de trabajo.

Ya formados como cooperativa con nuestros respectivos socios, hoy sumamos cincuenta, delimitando un área de aplicación del proyecto y un plan de recuperación de vías e infraestructura, faltaba lo más importante, el material rodante. Fue cuando consideramos una oportunidad de gestión adquirir coches del Metro subterráneo en desuso para aplicar a estos tipos de servicios con su debida adaptación de baja inversión.

El bajo peso de estos coches (32 toneladas, ocho por eje), su menor impacto sobre la infraestructura, la versatilidad de estos vehículos, la estandarización de repuestos y el bajo consumo, son las principales fortalezas de aplicación.

Antecedentes del mercado y localización 

Estación de Rojas, donde se han efectuado las pruebas. Foto Fernando Mantese

El servicio ferroviario de viajeros fue prestado regularmente hasta mediados del año 1992 por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, el recorrido era en toda su extensión Federico Lacroze – Rojas de 220 klómetros. en la provincia de Buenos Aires –Argentina. Era cubierto todos los días del año hasta pasar a la órbita de la empresa Ferrobaires (UEPFP – Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial. Empresa Ferroviaria de la Provincia de Buenos Aires.), quien corrió unos pocos trenes y en muy poco tiempo quedo el servicio suspendido, hasta nuestros días. El material rodante utilizado hasta la suspensión del servicio de pasajeros, eran los coche motor FIAT 7131 (diesel hidráulicos).

Con respecto al servicio de cargas el último tren que circuló fue en 1997 por la empresa concesionaria de ese momento, Ferrocarril Mesopotámico SA, estos últimos realizaron algunas reparaciones en vías. Pero las características del ramal no permiten trenes de carga de gran peso, así como locomotoras como las que se usaron (General Electric U12 de 90 Toneladas), luego de ese año no hubo más servicios de ningún tipo.

Material Rodante optimo para el servicio 

El material del "Subte" de Buenos Aires que se ha reutilizado en este proyecto cuando aún prestaba servicio.

El vehículo a utilizar, Siemens FM., es de gran trascendencia, debido a que se trata de un coche de subterráneo que funcionó durante los años ochenta en la línea B de la Ciudad de Buenos Aires a fin de aumentar la dotación de trenes de dicha línea, la cual es y fue la de mayor demanda de la ciudad. Estos coches de fabricación nacional circularon hasta 1995 dónde la concesionaria de los Subterráneos, Metrovías SA, decidió con el Estado importar coches que salían del servicio en el Metro de Tokio, y por motivos de estandarización del material rodante dan de baja los Siemens FM.

El concepto de transporte ferroviario a utilizar en ésta traza regional consta de la utilización de ramales de trenes de carga, vías de contorno o corredores de trenes interurbanos de baja frecuencia, para establecer un vínculo dinámico entre ciudades poco distantes, aprovechando así estructuras físicas existentes como el tan preciado uso de vía.

Coche Motor Liviano (CML) 

Llegada del vehículo de pruebas a Rojas

Se propuso la utilización de unidades del Metro subterráneo transformadas a diesel-eléctrico para vías no electrificadas. incorporándose un grupo motor-generador de 350HP que dará la energía para tracción, equipos auxiliares y un posible acoplado.

Se aprovecha del coche original los motores eléctricos con su equipo de freno, compresor de aire, puertas automáticas y demás equipamientos así como los bogies y su estructura general. Por otra parte se anulan puertas, que fueran necesarias para el servicio urbano, pero sobran para el servicio regional y eliminándolas se gana capacidad de transporte para viajeros sentados.

El grupo motor-generador al ser kilómetro 0, garantiza confiabilidad, menor emisiones y garantía del fabricante como una amplia disponibilidad de repuestos y a bajo costo.De esta manera los gastos de operación son bajos y presentando al pasajero un tren reparado y eficiente, obteniéndose un transporte dimensionado adecuadamente para cubrir la demanda sin desperdiciar energía y con imagen positiva al usuario. También puede funcionar a biodiesel y ser más amistoso con el medio ambiente. 

Vagón a su llegada a la estaciñi de Rojas embarcado aún en la góndola de carretera

 Por otra parte, teniendo una velocidad máxima equivalente a las admitidas por las vías, pero una mayor versatilidad, por tener mas aceleración y mayor efectividad de frenado se pueden disminuir tiempos de viaje o al menos asegurar, con gran margen de seguridad, el horario pactado. Gracias a éstas características se reducen grandes tiempos que se pierden por paradas en estaciones y pasos a nivel sin atención, evitando accidentes.

El bajo peso del vehículo equivale a menos de una tercera parte con respecto al de una locomotora diesel eléctrica, efectuando un menor impacto entre rueda y carril.

El mantenimiento de estos coches es muy sencillo y con demanda de pocas horas hombre. Se estima de un tercio menor, el mantenimiento del coche motor sobre el de una locomotora. Para un incremento de viajeros en el futuro, se pueden agregar coches aumentando la capacidad de transporte.

La cadena cinemática a emplear estaría compuesta por un grupo diesel-eléctrico, con menor y más sencillo mantenimiento, y una gran disponibilidad de repuestos en el mercado. También se considera la posibilidad de tracción Diesel Mecánica o Convertidor de par

Con respecto al tramo de Rojas - Fátima no está operando tráfico alguno, a pesar que pertenece a la empresa de trenes de mercancías ALL (América Latina Logística). Se utilizaría un bloqueo absoluto sin la necesidad de la utilización de señales mecánicas ni eléctricas, pudiendo ser por un simple sistema de radio.

La conducción del tren es unipersonal y contaría con un guarda que a la vez cobraría boletos arriba del tren.

Análisis de Campo: Vía de Pruebas 

Antes de iniciarse las pruebas fue preciso limpiar las vías de la estación

La experiencia denominada “vía de pruebas” la llevamos a cabo en los talleres de la estación Coronel Francisco Lynch del ex – ex ferrocarril Urquiza, hoy Metrovías, en la Provincia de Buenos Aires. En dichos talleres la empresa SBASE (Subterráneos de Buenos Aires S.E.) tiene estacionados una cantidad de coches de subterráneo en desuso. Con la debida autorización de SBASE y Metrovías llevamos adelante en dicho lugar pruebas dinámicas sobre el material rodante. Estas pruebas nos permitieron observar el comportamiento del vehículo cambiado de la tracción eléctrica, original, a la diesel-eléctrica necesaria para nuestro Tren Regional que circula en vías no electrificadas.

Para la realización de tal experiencia desobstruimos y limpiamos un tramo de vía en desuso detrás de los talleres citados. Este tramo de vía nos permitió la circulación segura y controlada del coche. El tramo de vía en cuestión contaba con una distancia de uinientos metros. Desde las puertas de salida del taller hasta las proximidades del puente de la Avenida General Paz.

Los vehículos a probar fueron coches Metropolitan Cammel y Siemens FM (igual al que fue otorgado para la realización de este trabajo). La empresa Metrovías nos suministró personal técnico y un grupo electrógeno marca Deutz de 150 HP de potencia. Así mismo participaron del ensayo gente de la AAT (Asociación Amigos del Tranvía) quienes colaboraron en la puesta en marcha de los vehículos, los cuales hacían varios años no estaban en servicio. 

El vehículo de pruebas en el taller

Se situó el grupo electrógeno a una distancia media del trayecto, debido a que no era posible subirlo al coche, ya que el mismo contaba con ruedas para su utilización no estacionaria, por lo cual no pasaba por la puerta del coche. A tal efecto la AAT nos suministro unos 250 metros de cable de gran sección el cual fue conectado entre el grupo electrógeno y la toma eléctrica del coche ubicada en el boguie, ésta toma se denomina viga patín y capta la corriente eléctrica del tercer riel (600 Vcc) en su funcionamiento original. El ensayo permitió observar principalmente, las reacciones en orden de marcha, sobre las siguientes características: Aceleración, Frenado de Servicio, Frenado de Emergencia, Dispositivos de Seguridad y Observaciones Generales.

Realizada la experiencia, se observó una buena aceleración a pesar de que la potencia del grupo electrógeno Deutz era menos de la mitad de lo necesario y proyectado en éste trabajo, la efectividad del freno de servicio y de emergencia eran óptimas para la aplicación. Los dispositivos de seguridad tanto de puertas como el de hombre muerto, son de perfecta aplicación para el servicio. Las velocidades de prueba fueron entre 30 a 40 km/h.

Descarga desde el camión a las vías de la estación de Rojas

No se probó velocidad máxima por falta de distancia del tramo y escasez de potencia del grupo electrógeno. Como detalle importante se concluyó en la necesidad de instalar un amperímetro de carga en las cabinas de conducción. Esto es debido a que al modificar el sistema de tracción eléctrico al diesel-eléctrico, cambia el modo de conducción del tren, originalmente el controller (Manija de control de aceleración-freno) se acciona del 0 al punto 4 directamente y la velocidad aumenta paulatinamente, en cambio con la modificación a diesel-eléctrico el conductor accionará el controller del punto 0 al 4 en forma progresiva (tal como en las locomotoras diesel eléctrica) para no sobre esforzar los motores y ocasionar el contraproducente patinaje de ruedas.

Para ello debe instalarse un amperímetro situado a la vista del conductor el cual lo tendrá de referencia para regular eficientemente la aceleración o bien implementar un control de marcha. Esta experiencia llevo a la conclusión que éstos tipos de vehículos con una baja inversión para su adaptación al servicio regional, pueden ser explotados comercialmente en servicio de pasajeros y cargas livianas. El ensayo realizado demostró resultados muy positivos para la aplicación de éste tipo de material rodante a las solicitaciones proyectadas en este trabajo.

Las posibilidades de negocios a desarrollar

Por parte de la sociedad cooperativa, con criterio de administración comercial y social, según su modelo de gestión, son principalmente, los siguientes:

• Explotación de servicios ferroviarios regionales con coches motores.
• Alquiler para terceros de coches motores para servicios regionales.
• Venta de coches motores para servicios regionales.
• Consultarías.

Actualmente con el apoyo del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, Ministerio de Trabajo, Municipios y la Subsecretaria de Transporte Ferroviario avanzamos en la reactivación del ramal presentado, así mismo la Municipalidad de 25 de Mayo, financiados por el PNUD, en la provincia de Buenos Aires está replicando nuestro proyecto con nuestro asesoramiento previo.

Más información del proyecto