(13/02/2008)  La Comunidad Urbana de Burdeos que engloba la ciudad y su área metropolitana, cuenta con la primera red tranviaria que aplica el sistema APS de Alstom. Catorce de los 43,3 kilómetros de su red tranviaria de tres líneas y 84 paradas, utilizan APS (alimentación por el suelo).

La electricidad llega a las unidades –de la familia Citadis- mediante un tercer rail, situado entre las vías y dividido en segmentos independientes de ocho metros de longitud que entran en tensión cuando el tranvía pasa sobre ellos. Esos segmentos están separados por tramos de tres metros de longitud de juntas aislantes.

La alimentación eléctrica se realiza a través de veintiuna subestaciones que reciben corriente alterna trifásica de 15.000 voltios de la compañía eléctrica francesa EDF. Estas subestaciones transforman la corriente alterna en corriente continua de 750 voltios, energía que llega al tranvía a través de catenaria o del APS.

La electricidad se suministra a los segmentos conductores a través de unas cajas subterráneas situadas cada veintidós metros y alimentadas desde la subestaciones de tracción.

En el vehículo, que también cuenta con un único pantógrafo, dos dispositivos de fricción ubicados en el segmento central del tranvía “recogen” la electricidad y alimentan los motores de tracción.

Las puesta en tensión de los segmentos conductores la desencadena “el diálogo” por radio, codificado, entre el vehículo y las instalaciones del suelo. Sólo uno o dos segmentos sobre los que se encuentra el tranvía pueden entrar en tensión lo que determina la total seguridad de los peatones o del resto del tráfico rodado.

Entre las ventajas del sistema están, fundamentalmente, su contribución a la conservación del entorno urbano y del patrimonio histórico de la ciudad, la facilidad que ofrece al acceso de vehículos de emergencia al eliminar obstáculos como los postes y los propios cables y ménsulas, y su mejor adaptación a entornos de edificación baja y calles estrechas.

Además, las unidades alimentadas por este sistema tienen las mismas prestaciones de confort, potencia y velocidad en los tramos con APS que en los que el tranvía se alimenta con catenaria convencional.

Asimismo, se puede instalar en cualquier tipo de calzada y permite sencillas ampliaciones en caso de prolongarse la línea. Sin embargo, su precio por kilómetro multiplica de 2,5 a tres veces el de la línea equipada con instalación de catenaria, si bien en el global de un proyecto este coste es asumible. También el precio del mantenimiento del APS es superior al de la catenaria.

En el caso de Burdeos (ver VIA LIBRE nº 470), con casi un tercio de la longitud total de la red equipada con APS, el coste total del proyecto se elevó a más de mil millones de euros en los cuales sólo un tres por ciento correspondió, según los responsables del proyecto, al sobrecoste de la alimentación por tercer rail.

Baterías

El sistema de alimentación tranviaria por batería se utilizó por primera vez en los tranvías Citadis de Alstom destinados a la ciudad de Niza. Con él, se pudieron preservar las plazas de Massena y Garibaldi en el centro histórico de la ciudad.

La batería es un sistema embarcado que permite que el tranvía funcione de forma autónoma en zonas urbanas (plazas, explanadas, puentes...) sin sistemas de alimentación en distancias inferiores al kilómetro y a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora.

El paso de alimentación por catenaria a batería o viceversa se inicia al pulsar el conductor un botón que da la orden de conmutación situado en el techo de la unidad. Para el paso a batería, el pantógrafo desciende y la tensión la empieza a suministrar una batería situada también en la sección central de la unidad, sobre el techo.

Una vez atravesada la zona sin tendido eléctrico, el conductor vuelve a pulsar el botón, se produce la conmutación y el pantógrafo vuelve a subir para recibir la alimentación de la línea aérea de contacto para la tracción y para recargar la batería.
Para facilitar los cambios de alimentación y evitar los errores del conductor al activar la conmutación, el vehículo emite alarmas sonoras y visuales cada vez que el tramo a recorrer por el tranvía exige un cambio de alimentación.

La batería permite proteger zonas urbanas sensibles de una manera sencilla, con un coste muy reducido y con un equipamiento embarcado simple y sin necesidad de infraestructuras adicionales ni de complejos o caros sistemas de mantenimiento. Las baterías, que son reciclables, pueden funcionar a temperatura constante lo que garantiza una duración mínima de cinco años.

Volante de Inercia

En las unidades Citadis suministradas por Alstom a la red tranviaria de Rótterdam se está probando en la actualidad el sistema de alimentación con volantes de inercia, un nuevo sistema autónomo a bordo que permite que el vehículo genere su propia energía totalmente renovable.

Esta energía se produce durante la fase de frenado, se almacena con el volante de inercia y permite que el tranvía realice el recorrido entre dos estaciones, sin necesidad de suministro eléctrico desde la catenaria.

El núcleo del sistema es una masa giratoria situada en el techo del tranvía que funciona según el sistema de la rueca de hilar. La energía cinética almacenada por esa masa durante el frenado es devuelta por un generador eléctrico al sistema de propulsión cuando el tranvía vuelve a acelerar.

El sistema se recarga en cada frenado o mediante un sistema se recarga complementario de alta velocidad utilizado cada vez que el tranvía efectúa una parada en una estación. El tranvía puede alternar las dos diferentes modalidades de alimentación eléctrica con sólo elevar o bajar el pantógrafo dependiendo de si el tramo está equipado o no con catenaria.
La tecnología de volante de inercia es compatible con cualquier red equipada con catenaria y el uso de la energía almacenada por el volante de inercia permite reducir considerablemente el consumo eléctrico y las variaciones de voltaje inoportunas.

Además de reducir el impacto visual en su recorrido, como el APS y las baterías, el sistema de volante de inercia, en las pruebas realizadas está evidenciando buenas prestaciones, con recorridos de hasta unos dos kilómetros a 50 km/h y ventajas ecológicas al no necesitar del reciclaje de productos químicos. Asimismo, la instalación en el techo facilita el mantenimiento de los equipos que tiene un ciclo de vida equivalente al del propio vehículo.