(05/11/2012) El ministro francés de Transportes explicó a la prensa que se constituirá un Gestor de Infraestructuras Unificado (GIU), que reunirá la actual Red Ferroviaria de Francia (RFF, independiente desde 1997), y a la división de infraestructuras de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), con los 50.000 empleados que se ocupan de las obras en las vías.

Este modelo tradicional es similar al que todavía mantienen los Ferrocarriles Alemanes (DB) con éxito, y que defienden a capa y espada frente a las autoridades europeas.

Rivalidades del pasado

El GIU será "una sociedad pública" con un estatuto que "no está todavía decidido", pero en cualquier caso integrado en el interior de la SNCF para "acabar con las rivalidades pasadas", señaló el ministro, que precisó que presentará un proyecto de ley en el Parlamento en el primer semestre de 2013.

El Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía estudia en un documento presentado recientemente las reformas estructurales necesarias para crear un “modelo francés”. Este modelo identifica “cuatro desafíos”, referidos a las preocupaciones ya planteadas por Cuvillier sobre la calidad del servicio que se ofrece a los viajeros, la falta de estabilidad financiera a largo plazo, la destrucción del “contrato social” ferroviario, causada por la rápida apertura a la competencia del mercado de mercancías y la preparación del sector de cara a la futura liberalización del mercado.

Calidad del servicio

La respuesta del ministro a los puntos de “disfunción repetida y endémica en el sector ferroviario” abarca: la calidad del servicio y la provisión de servicios ferroviarios socialmente necesarios; la reestructuración económica y sostenibilidad; asuntos “sociales”, sindicales y laborales; y asuntos europeos.

Entre las medidas concretas previstas se encuentra la creación de una “única y unificada entidad de gestión de infraestructuras”, que incluiría las actividades actuales desarrolladas por RFF (el órgano gestor de la infraestructura), la consultora SNCF Infra Ingénierie y DCF (Dirección de la Circulación Ferroviaria).

El Gestor de Infraestructura Unificado se complementaría con el “legado del operador SNCF”,en lo que se considera el núcleo de un grupo ferroviario de financiación estatal compatible con las regulaciones europeas”. Este grupo tiene como objetivo proporcionar un mayor grado de cohesión entre SNCF y el gestor de la infraestructura, en parte compartiendo funciones como recursos humanos y la armonización de las condiciones de trabajo de cierto personal. "Al simplificar los vínculos entre las dos entidades, vamos a optimizar el funcionamiento de un sistema que se había vuelto completamente kafkiano estos últimos años", declaró el ministro.

El espinoso problema de la deuda

Una de las cuestiones más espinosas -y no resueltas- de la nueva configuración de las dos entidades ferroviarias estatales unificadas es el destino de la deuda de 31.000 millones de euros actualmente, y que según el titular de Transportes, si no se hace nada, aumentará a un ritmo de 1.500 millones anuales.

Cuvillier insistió en que "la primera prioridad es estabilizar" la deuda, y en que se va a evitar que, al adosarla a SNCF, sea computada como deuda estatal, con las consecuencias que podría tener en un mercado turbulento para otros países de la zona del euro. Afirmó que eso no ocurrirá porque la deuda seguirá manteniendo como garantía patrimonial la red ferroviaria.

SNCF, que cumple ahora 75 años, tiene en la actualidad 150.000 asalariados, en su inmensa mayoría con un estatuto laboral particular que les permite, por ejemplo, jubilarse con menos años de cotización que en el régimen general de la Seguridad Social.

Control del sector ferroviario

Reconociendo que la legislación europea exige una demarcación clara y transparente de los costes de mantenimiento de la infraestructura y de los derechos de acceso a la red, el documento insiste en que las reformas “incluyen la provisión de las garantías necesarias para cumplir con estas directivas”.

Cuvillier defendió que "cada país debe tener en cuenta sus tradiciones y sus realidades. Europa debe dejar que cada uno se organice como quiera, con tal de ofrecer garantías de acceso a todos los operadores ferroviarios privados".

Asimismo, se elaborará un Código de Red nacional para “mejorar el control del sector ferroviario”, apoyado por un nuevo comité de supervisión de alto nivel. Éste incluirá representantes de GIU, las empresas operadoras, STIF (la autoridad del transporte en la región de París), gobiernos regionales que organizan servicios ferroviarios, sindicatos, pasajeros y el Estado. Se prevé que el Gobierno firme contratos plurianuales recogiendo las necesidades de servicio con GIU y SNCF.

Cautela con la competencia ferroviaria

Entre otros muchos temas planteados, incluida la necesidad de mantener una estrategia nacional para fijar las condiciones del personal ferroviario, con objeto de evitar el “dumping” social, el documento incluye una aceptación más cautelosa de la competencia ferroviaria. Refiriéndose al futuro Cuarto Paquete Ferroviario, el ministro advierte de que “el desarrollo de las futuras reformas en esta área, en el marco europeo, exigirán un sustancial trabajo preparatorio para evitar que se repitan los problemas experimentados en el sector de las mercancías, porque el principal objetivo es mejorar la calidad del servicio para el mayor número posible de pasajeros”.

Aunque aceptando los logros irrefutables de Francia en materia de alta velocidad ferroviaria, el documento reitera la necesidad de mejorar los servicios de viajeros para “los usuarios diarios”, especialmente en la región de París. El ministerio ya ha aceptado las conclusiones de un informe elaborado por la Escuela Politécnica Federal de Lausana, presentado el pasado 15 de octubre, que resume cómo RFF está abordando el severo retraso de mantenimiento en la red convencional.

Enlaces interés:

 "Nous voulons réunir la famille cheminote sous un même toit" ("Le Monde")

 www.sncf.com