(07/03/2014) La red, en forma de Y, estaría formada por una línea que discurriría en dirección este-oeste desde Järna, cerca de Estocolmo, hasta Linkoping, Jönköping y Boras, y retomaría la red convencional en Almedal, en las afueras de Gotemburgo; también se compondría de un ramal que discurriría en dirección sur, desde Jönköping hasta Åkarp, a medio camino entre Lund y Malmö.

La construcción de la línea Järna – Almedal se dividiría en seis tramos, que se abrirían en tres fases, entre 2023 y 2025. La infraestructura se diseñaría para una velocidad de explotación comercial de 250-320 km/h.

Se calcula que el coste total de la red sería de algo más de 14.000 millones de euros (precios de 2008), de los que 6.600 serían aportados por el Estado; 4.850 procederían de los cánones de acceso a la vía; 2.140, de los gobiernos regionales y locales; y 451 millones, de la Unión Europea.

Canon para empresas de mercancías

El informe señala que los costes del proyecto podrían reducirse si el proyecto se financiara completamente con fondos públicos.
Se podrían recaudar fondos para el proyecto a través de un canon especial de infraestructura para empresas de mercancías, que se beneficiarían de capacidad adicional en las rutas existentes.

Además del coste de la infraestructura, se calcula que se necesitarán unos 3.274 millones de euros para material rodante, aunque la flota de trenes será financiada y adquirida por las empresas operadoras.

Dos modelos de desarrollo

El informe incluye un análisis económico actualizado del proyecto, que ha sido realizado por Price Waterhouse Coopers para Trafikverket). El análisis coste-beneficio demuestra que la red obtendría un ratio neto de 0,15, y, si se abriera a la competencia, los ingresos del operador en la línea alcanzarían los 1.400 millones de euros en 2030.

Se prevé que los cánones de acceso equivaldrán al 30 por ciento de los ingresos de la empresa operadora, y se calcula que generarán del orden de 440 millones de euros en 2030. 

El informe propone dos modelos para el desarrollo y ejecución del proyecto. En virtud del primer modelo, el Estado crearía una empresa de proyecto, que, a su vez, formaría una empresa de infraestructura para acometer el diseño detallado, la construcción y la explotación de la infraestructura. En la segunda opción, el Estado financiaría a la empresa de proyecto, que gestionaría el proceso de adquisiciones sola.

Véase informe completo (sueco)