Vista del haz de clasificación de la actual estación. Foto J.L. Valenciano-Adif

(21/12/2010) El Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril del Ministerio de Fomento está potenciando la renovación de las instalaciones logísticas de Adif, y no sólo de terminales, sino también de red ferroviaria. El último ejemplo ha sido el anuncio para que las consultoras presenten sus ofertas para rediseñar el complejo ferroviario de mercancías de Adif en Vicálvaro, concebido en los años sesenta como una gran estación de clasificación.

Las propuestas presentadas deben convertirlo en un moderno modelo de terminal logística integral, con espacios para la operación de trenes de gran longitud, medios técnicos para su carga y descarga, espacios para el almacenamiento y manipulado de las cargas, contenerizadas o no, y el apoyo a la instalación de servicios logísticos vinculados a la terminal.

La gran estación de clasificación de Vicálvaro 
 

Losa de la estación donde actualmente se producen los movimientos intermodales. Foto J.L. Valenciano-Adif.

En las décadas de 1960 y 1970 Renfe y el Ministerio de Obras Públicas estaban afrontando un gran proceso de reordenación de las redes ferroviarias de numerosas áreas urbanas españolas. Renfe todavía arrastraba el lastre de una red heredera de las antiguas compañías, con duplicidad de instalaciones en algunas grandes ciudades que, además, habían quedado inmersas en zonas residenciales. Su alto valor como suelo urbano y sus limitaciones funcionales propiciaban nuevas intervenciones, con variantes y nuevas estaciones que agruparan servicios.

En Madrid se planteó una nueva estación de clasificación situada en los Enlaces Ferroviarios que abrazaban por el este la metrópoli. Allí, en una excelente ubicación, se inauguró, el 28 de noviembre de 1972, una enorme terminal de clasificación de vagones, respondiendo al modelo de la logística ferroviaria de aquella época, con muchos trenes mercantes formados por un mix de vagones que había que agregar o desagregar de trenes para reexpedirlos a otros destinos. Para ello la terminal contó con tres haces de vías: una para recepción de trenes, otra para clasificarlos y otra para la expedición.

En total la terminal se dotó de 47 vías, con unas longitudes máximas en torno a los 650 metros. A estas instalaciones se añadieron progresivamente otras complementarias como talleres para locomotoras y material remolcado, así como varias derivaciones particulares y una zona de carga y descarga de vagones con medios propios para acarreo de contenedores. Pero esta gran estación de clasificación ha quedado obsoleta en las actuales coordenadas de explotación de la logística ferroviaria. 

La playa de vías es un gran espacio donde actualmente reposan cientos de vagones de todo tipo. Foto J.L. Valenciano. Adif

Por otra parte, la terminal madrileña de Abroñigal adolece de limitaciones debido a su localización, encajada entre otras instalaciones ferroviarias y ejes del viario madrileño. Esto complica la accesibilidad rodada y limita sus posibilidades de adecuación a los nuevos trenes mercantes de gran longitud: casi todas sus vías tienen longitudes inferiores a los quinientos metros y no son ampliables.

Esta doble circunstancia, de una terminal estrangulada, Abroñigal, y una terminal enorme, con posibilidades de expansión, pero con un diseño funcional fuera de su tiempo, han animado a reconfigurar la terminal de Vicálvaro al hilo de las nuevas demandas.

La nueva Vicálvaro

Entre las condiciones que marca la oferta para los redactores del Estudio Funcional se señala que el nuevo Vicálvaro deberá admitir trenes de hasta 750 metros, el nuevo estándar para la red logística ibérica que contempla el plan del Ministerio de Fomento. Asimismo deberá contemplar su futura adecuación para acoger la red de ancho estándar.

La nueva terminal se conformará como un recinto polivalente especializado en el tráfico intermodal, abierto plenamente a la transferencia de cargas con la carretera. Y si bien la componente intermodal será la principal en Vicálvaro, el estudio también contemplará el trasiego con mercancía convencional (graneles, palés, siderúrgicos…). 

Uno de los haces de vías de la terminal madrileña de Vicálvaro. Foto J.L. Valenciano-Adif

El estudio recogerá los trabajos ya realizados en el año 2008 por Adif que afectaban a esta misma estación y que ya apuntaban el futuro de la terminal. Asimismo los redactores deberán incorporar al documento las prescripciones del estudio, en fase de redacción, de la Dirección General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento sobre la remodelación del sistema ferroviario para transporte de mercancías en la Comunidad de Madrid.

El documento deberá contemplar varias posibles alternativas, que serán presentadas en una primera fase, siendo escogida en una segunda fase la más válida tras realizar un análisis multicriterio. El nuevo estudio diseñará la “instalación técnica”, referida a la playa de vías, y la instalación logística.

En este último epígrafe se afectan varios temas. Por un lado la zona de operaciones de carga y descarga, en la cual habrá que prever las vías afectas, su diseño, su acabado en placa o no, su electrificación en zonas de cabecera, los medios para la carga (grúas pórtico y móviles) y las características de la playa para carga para vehículos carretera.

Por otro lado hay que diseñar las zonas de almacenamiento de cargas, contemplando la llamada “zona de transbordo” (de hasta tres días de almacenamiento), la de “almacenamiento” (estancias superiores a tres días), así como un espacio para mercancías peligrosas. Por otra parte Vicálvaro deberá tener una zona de “desarrollo logístico”, donde, por ejemplo, se ubicarían las actividades de consolidación-desconsolidación de contenedores. Finalmente habrá una zona de servicios, con los controles de acceso, los viarios internos (con especial cuidado para el acceso de vehículos pesados), aparcamientos de pesados y de turismos y la zona de oficinas. 

Actual esquema de vías de la terminal logística de Vicálvaro