(14/09/2009)  Desde luego, la electrificación total del ferrocarril es inalcanzable (y probablemente poco eficiente), pero una extensión de la red electrificada y el uso de la tracción eléctrica en las líneas ya electrificadas supondría una enorme ventaja para el medioambiente y mejoraría la competitividad social del ferrocarril, según se desprende del artículo “La electrificación ferroviaria cada vez mas necesaria y eficiente”, de Alberto García Álvarez y Pilar Martín Cañizares, publicado en la revista “Anales de Mecánica y electricidad” (Asociación de Ingenieros del ICAI), Vol. LXXXVI, fascículo III Mayo-Junio 2009. (Se puede descargar en el enlace en www.icai.es 

En el artículo se reflexiona sobre varios hechos aparentemente sorprendentes:

1. Por primera vez, una crisis energética no impulsa un Plan de electrificación; en 2009 se cumplen veinte años desde la última electrificación de una línea ferroviaria importante preexistente;
2. Los nuevos operadores privados de mercancías han optado por emplear tracción diésel en líneas electrificadas;
3. Entre 2005 y 2008 el porcentaje de mercancías remolcadas con diesel ha pasado del 15,9 al 20,8 por ciento 
4. El 52 por ciento de las toneladas movidas en trenes de mercancías en España con tracción diésel circulan por líneas electrificadas.

Se concluye, tras el correspondiente análisis, que el paradigma que permitía decidir qué líneas se electrificaban y qué tracción se aplica a los trenes en líneas electrificadas ha perdido su vigencia, y es necesario sustituirlo por uno nuevo que conduzca a una mayor eficiencia ambiental y de las inversiones públicas.

Talgo camas remolcado por máquina diésel bajo catenaria. Foto: Gonzalo Rubio

El artículo señala que en la actualidad existe una notable ventaja medioambiental en la tracción eléctrica frente a la tracción diesel (además de las ventajas debidas a la deslocalización de los ruidos y emisiones de efecto local). En efecto, para el mismo servicio, la tracción eléctrica:

1. Requiere menos energía primaria (del orden del 25 por ciento menos); 
2. Necesita menos energía procedente de fuentes fósiles y por tanto no renovables (del orden de un 45 por ciento menos), y
3. Produce menos emisiones de gases de efecto invernadero (alrededor de un 59 por ciento menos).

Estos datos están obtenidos de un artículo anterior publicado en la misma revista: “Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril”, de Alberto García Álvarez, en “Anales de Mecánica y Electricidad”, Vol. LXXXVI, fascículo I Enero-Febrero 2009. (Descargable en www.icai.es)

A pesar de estas ventajas, el tratamiento regulatorio y fiscal de la tracción eléctrica es menos favorable que el de la diésel (paga Impuesto de electricidad, derechos de emisión de CO2 correspondientes a la generación de electricidad y no recibe remuneración alguna por la energía devuelta a la red pública). La corrección de estas anomalías enviando señales adecuadas a los operadores, podría contribuir a estimular la electrificación de líneas, al uso de máquinas eléctricas o híbridas bajo catenaria; a aumentar el peso del freno regenerativo y la cantidad de energía recuperada. Todo ello tendrá un efecto favorable al reducir el consumo de energías no renovables y las emisiones de gases de efecto invernadero por el ferrocarril.

En la red ferroviaria española existen tramos no electrificados como los de Samper a Andorra (191 trenes de mercancías a la semana), La Coruña a la Central de Meirama (con 237 mercantes), Monforte a Coruña (35 mercancías y 63 de viajeros), Betanzos a Ferrol (92 trenes de viajeros) o Bobadilla a Algeciras (111 trenes a la semana) con un elevado nivel de tráfico y tonelaje cuya electrificación supondría una importante reducción de las emisiones de CO2, pero cuya elctrificación, sin embargo, pudiera aparecer como no interesante desde el punto de vista económico.

A pesar de todo ello, el uso de la tracción diésel no disminuye sino que aumenta. Cada vez más frecuente que circulen trenes diesel bajo catenaria. Sorprendentemente, del total de la carga (en toneladas.km) de los trenes de mercancías remolcada en la red española con tracción diésel, más de la mitad (el 52 por ciento) circula en línea electrificada; y de la carga total de los trenes –de viajeros y mercancías-, el 41 por ciento de la remolcada con tracción diesel lo hace bajo catenaria.

Rompiendo la tendencia que se observaba desde hace muchos años, entre 2005 y 2008 el porcentaje de toneladas.kilómetro de los trenes de mercancías remolcados con tracción diésel en la red Adif ha pasado del 15,9 al 20,8 por ciento, aumentando también en valor absoluto de estas cargas.

Se observa que los nuevos operadores privados de mercancías han comprado hasta ahora casi exclusivamente máquinas diesel (con la excepción de dos máquinas eléctricas adquiridas por Comsa Rail y de nueve máquinas duales diésel+eléctricas adquiridas por Fesur). Sin embargo, el 73 por ciento de sus tráficos (2009) se realiza en línea electrificada. Ello puede deberse a varias razones:

- Las máquinas diesel pueden tener un coste de adquisición menor, pero tienen un coste de explotación mayor (del orden de un 19 por ciento más por kilómetro). Por ello, las maquinas diésel reducen el riesgo de la demanda para los operadores que, con ellas, cambian coste fijo por coste variable.

- Al contar con parques de locomotoras reducidos, un operador privado puede garantizarse con máquinas diésel poder atender todos los tráficos posibles, mientras que con eléctricas podría no acceder a ciertos tráficos. En el caso de las maniobras en las terminales, una máquina diésel permite hacerlas siempre sin el coste adicional de contratar un tractor de maniobras.

- Finalmente, las máquinas diesel son más universales, siendo por tanto susceptibles de fabricación en series más largas (incluso sin comprador firme) y por lo tanto con un menor  plazo de entrega desde su encargo y ofreciendo un mayor valor residual en caso de tener que prescindir de ellas.

Red electrificada

Para resolver estos problemas, los autores sugieren varias medidas, entre ellas acometer la electrificación de líneas.

La longitud de líneas sin electrificar es a 31 de diciembre de 2008 de 5.350 kilómetros, lo que supone que la electrificación es del 60,24 por ciento de la red total y del 55,1 de la red convencional (sin contar las nuevas líneas de alta velocidad totalmente electrificadas).

En este sentido, y por este orden, las electrificaciones de las líneas de Medina del Campo a Salamanca y Fuentes de Oñoro (ya prevista); Chinchilla a Cartagena y Escombreras; Águilas a Lorca, Murcia y Alicante;  Monforte a La Coruña y Ferrol; Humanes a Valencia de Alcántara; Bobadilla a Algeciras; ramal a la central térmica de Meirama; Samper a la Térmica Andorra junto a la ya aprobada por el gobierno de Vigo a La Coruña, tendrían un coste total de unos 1.700 millones de euros.

Estas electrificaciones permitirían reducir aproximadamente el 66 por ciento de las toneladas x kilómetro transportadas con tracción diesel (y evitar la emisión de cien millones de kilos de CO2), pese a que suponen tan solo el 37 por ciento de la longitud de las líneas sin electrificar.

Se destaca en el artículo que el 10 por ciento de las líneas sin electrificar induce más del 35 por ciento de las toneladas.kilómetro transportadas con tracción diésel; y electrificar el 30 por ciento de las líneas que actualmente no lo están supone poder eliminar el 60 por ciento de las toneladas kilómetro diésel (lo que equivale a 54 millones de litros de gasóleo al año)