(25/02/2015) 

Este tipo de cambiadores, la mayor parte de los que hay instalados en la red de Adif, son aquellos que permiten su utilización tanto por trenes con tecnología de cambio de ancho Talgo como con tecnología CAF. Hasta ahora este tipo de instalaciones venían siendo, sin embargo, poco más que un contenedor que alberga dos plataformas de ancho independientes, que se alternan en función de cada tipo de tren, de forma vertical en la primera generación, y de forma horizontal en la segunda.

Resultado de un desarrollo de la industria española que fue probado con éxito en Roda de Bará (Tarragona) a finales de la pasada década, la tercera generación de cambiadores -o TCRS3- es en realidad una única estructura que maximiza las partes comunes y minimiza las que son propias de cada uno de los dos fabricantes españoles de trenes.

Dos de estos nuevos cambiadores de ancho de última generación, fabricados por Tria en su factoría de Navalcarnero (Madrid), van a ser instalados a la entrada de León. Cada uno de ellos apuntará en un sentido diferente, de manera que permitan todos los itinerarios posibles de trenes entre cuatro destinos: Madrid (vía Palencia), Galicia (vía Astorga), Asturias (vía La Robla) y la propia estación de León, y todo ello con independencia del ancho de vía.

El primero de esos dos cambiadores, el correspondiente a la banda hacia Madrid, ha sido ya instalado en la línea de alta velocidad Venta de Baños-León, con 1.435 milímetros en su lado sur y 1.668 en su lado norte, después de cuatro días de trabajos intensivos durante los cuales se mantuvo la circulación ferroviaria, como puede verse en el vídeo.

El segundo, actualmente en su fase final de fabricación en las instalaciones de Tria, irá situado entre el primero y la estación de León, con funcionalidad a la inversa: ancho ibérico en el lado sur, ancho estándar en el lado norte.

Ventajas

Las ventajas de los cambiadores de tercera generación son numerosas, aunque quizá la más destacable sea la de su coste, que se reduce a aproximadamente la mitad respecto a sus predecesores. Los TCRS3, de los que se prevé instalar también un modelo en Burgos para permeabilizar la frontera ferroviaria en la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos, son además mucho más pequeños que las generaciones anteriores -su ancho es el de la caja de la vía-, por lo que admiten más y mejores posibilidades de ubicación.

Al utilizar lubricación por aceite para el deslizamiento de trenes, estos cambiadores eliminan además las dificultades asociadas a la gestión del agua usada hasta ahora en las instalaciones de Talgo. Por fin, los TCRS3 son mucho más rápidos que las primeras generaciones de cambiadores duales, lo que se traduce en mejores tiempos para el paso de trenes y en más flexibilidad de horarios y un mejor aprovechamiento de los activos para la operadora.

El sistema TCRS3 es una plataforma única en la que sólo algunas piezas se mueven, para ajustarse a las necesidades de cambio de ancho de cada tecnología. Hasta 150 componentes diferentes sirven para realizar cuatro movimientos distintos, con una estructura básica que permanece inmóvil: las guías de desplazamiento, de color verde, situadas en el centro de la instalación, que son las encargadas de obligar a las ruedas del tren a ajustarse de forma pasiva, hacia el interior o el exterior, conforme el tren avanza.

¿Cómo funciona?

De entre las partes móviles, el TCRS3 presenta las siguientes:

-cupones de entrada, divididos en dos segmentos con dos ángulos de ataque (uno primero horizontal, en la entrada/salida del cambiador, y uno segundo más interior, de eje descendente y, ajustable con levas). Hacen descender al tren en el eje vertical al entrar en el cambiador, dependiendo de cada sistema: más para CAF y menos para Talgo.

-guías rojas. Se utilizan sólo por los trenes Talgo, y son las encargadas de abrir y cerrar los cerrojos que desbloquean el movimiento transversal de las ruedas. Al interceptar el gálibo de los trenes de CAF, deben escamotearse hacia el fondo del foso cuando los trenes con sistema Brava van a utilizar la instalación.

-guías de deslizamiento. Amarillas en el caso del sistema Talgo, gris oscuro en el sistema CAF, las primeras se apoyan y deslizan sobre las segundas, pero ambas cumplen la misma función: soportar el peso del tren para liberar a las ruedas. En el primero de los dos sistemas, su posición es más alta en el eje vertical, y más externa en el eje de la vía. En el segundo, más baja y centrada.

-guías verdes (contracarril de centrado). De color verde, su función es auxiliar: ayudan a las ruedas del sistema Brava a no descentrarse respecto al eje de la vía. Pero también interceptan el paso de las ruedas Talgo, por lo que se abaten hacia el exterior cuando estos últimos trenes usan la instalación.

De esta forma, se pueden observar los siguientes movimientos. En la posición Talgo, el cupón de entrada se eleva, las guías de deslizamiento amarillas de Talgo se desplazan desde el exterior hacia el eje de la vía, el contracarril de centrado se abate y las guías rojas que liberan el movimiento lateral de las ruedas en el rodal (sin que eje se mueva verticalmente) suben hasta su posición de actuación.

En la posición CAF, el cupón de entrada se rebaja, las guías de desplazamiento de Talgo se apartan y las grises de CAF se acercan al eje de la vía (al entrar en el cambiador y apoyarse sobre ellas, su movimiento se libera y los ejes caen por gravedad), el contracarril de centrado se pone en posición, y las guías rojas de Talgo bajan y se escamotean para dejar el paso expedito.

En ambos casos, el tren ajusta su ancho de forma automática de forma pasiva, al pasar sobre las guías de desplazamiento que empujan a las ruedas hacia dentro o fuera del eje de la vía, en función del sentido de circulación (de ancho ibérico a ancho estándar, o a la inversa, respectivamente).