(26/12/2007) Este nuevo intento de llevar una línea férrea hasta el río, se debe al portuense Agustín Merello y Alberti, que con fecha 1º de agosto de 1886 realiza el proyecto de construir un ferrocarril de Jerez al río Guadalete, de 8.279,80 metros de longitud, la línea contaría con tres estaciones: Jerez, Las Canteras y Guadalete, fijando su presupuesto total en 1.156.025,18 pesetas. El proyecto es aprobado por R.O. de 10 de agosto de 1887, pero Agustín Merello con fecha 4 de octubre de 1887, cede al jerezano Manuel J. de Bertemati, el proyecto con todos sus derechos y obligaciones.
El proyecto es examinado por la Corporación municipal jerezana el 16 de noviembre de 1887, considerando “que la construcción de una vía directa que una las canteras de la sierra de San Cristóbal con esta población introduce una importante economía en el transporte de piedra, generalmente empleada en nuestra construcción”, y que al enlazar la nueva línea en la Alcubilla con el tren Urbano favorecería la exportación, esperando el ayuntamiento que el proyecto también contribuyera a mejorar las condiciones de navegación del río Guadalete, y lo que le parecía más interesante era que el concesionario se proponía construirlo con capital particular sin ningún tipo de subvenciones. En cuanto a la prensa local, el diario El Guadalete le dedicaba un extenso artículo, y entre otras cosas decía que la construcción de la referida vía férrea conectada con el tren Urbano revestía una gran importancia para Jerez y la mayor parte de su comarca. 
El pliego de condiciones es aprobado por la R.O. de 28 de febrero de 1888, de cuyo contenido se puede destacar lo siguiente: el concesionario estaba obligado a ejecutar por su cuenta y riesgo todas las obras necesarias para la construcción del ferrocarril, las obras deberían quedar terminadas a los tres años de haber sido promulgada la R.O. de la concesión; establecía que la concesión se otorgaría por 99 años, así como los motivos de su caducidad. En abril de 1888, Manuel José de Bertemati acepta en todas sus partes el pliego de condiciones, y por R.O. de 6 de junio de 1888 le fue otorgada la concesión para construir un ferrocarril de servicio particular y uso público desde Jerez al río Guadalete, el derecho a ocupar con las obras terrenos de dominio público, pero excluyendo la declaración de utilidad pública a los efectos de la expropiación forzosa. Las obras, que se iniciaron el 23 de noviembre de 1888, fueron suspendidas al poco tiempo de comenzar.
El concesionario estimando que una vía estrecha resultaría más económica, pide la modificación del proyecto que había realizado Agustín Merello, y presenta una Memoria fechada en Jerez el 15 de abril de 1889 con el plan de variaciones, solicitando un ancho de vía de un metro, suficiente para el servicio que debía prestar y que “fijándose en el Urbano que podía considerarse como complemento de aquel, y en el cual, dada la necesidad de ampliarlo construyendo nuevo ramales”, estimaba que era indispensable que redujese su ancho de vía, “como única solución para poder llegar en buenas condiciones” a ciertos establecimientos de importancia. El proyecto modificado mantenía la misma longitud (8.279,50 m), pero el presupuesto general era menor, fijándolo en 1.011.611,35 pesetas. En marzo de 1890 el Ministerio de Fomento autoriza al concesionario construirlo con la vía de un metro de ancho. Ese mismo año, el propietario del tren Urbano, cuyo ancho de vía era el nacional (1,67), había entrado en negociaciones con la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que terminaron en el mes de junio concertando la venta del Urbano a dicha compañía, que quedó formalizada mediante la correspondiente escritura el 24 de septiembre de 1890.
Con las obras paralizadas desde abril de 1889, unos días antes de que se cumpliese el plazo legal en que debía quedar terminada la vía férrea, fijado para el 17 de junio de 1891, el concesionario formuló instancia pidiendo la devolución de la fianza, alegando que se veía obligado a renunciar a la construcción del ferrocarril, entre otras causas, porque teniendo este que ocupar terrenos de dominio público, había sido invadido por particulares, que no pudiendo ser obligados a la expropiación forzosa, pedían por ellos cantidades excesivas, y que la finalidad perseguida por la línea proyectada ya no era viable, por haber adquirido la Compañía de Andaluces el ferrocarril Urbano de Jerez, con el que pretendía haberse combinado, lo que hacía imposible cumplir esta finalidad.
Transcurrieron varios años con informes favorables y desfavorables para el interesado por parte de distintos órganos de la Administración del Estado, hasta que finalmente, el Ministerio de Fomento, de acuerdo con el dictamen del Consejo de Estado, declara por R.O. de 7 de octubre de 1915, caducada con pérdida de fianza, la concesión del ferrocarril de Jerez de la Frontera al río Guadalete. 
El Portal, barriada rural jerezana situada junto al río, además de formar parte de los proyectos ferroviarios de Díez Imbrescht y de Bertemati, pues era el lugar de entrada y salida de mercancías a través del Guadalete, ha estado muy ligada al ferrocarril, desde que el 22 de junio de 1854 fue inaugurada la línea de Jerez al Puerto de Santa María. A partir del 7 de julio de 2007, en que se puso en servicio el tramo de vía doble de Jerez al Puerto, de 10 kilómetros de longitud, y que tiene sobre el río Guadalete y su ribera el viaducto más largo de España, de 3.221 metros, los trenes han dejado de pasar por la barriada, al circular ya por el citado viaducto. La estación de El Portal había sido abierta de forma regular al servicio público de viajeros el 1 de enero de 1904.