(20/09/2005) La superficie de rodadura metálica, con un moderado nivel de adherencia y el gran valor de las cargas remolcadas por unidad de tracción, especialmente en mercancías, además de la menor capacidad de tracción de las locomotoras de vapor (factor éste ya más superado), hicieron que los ingenieros ferroviarios buscaran el modo de llegar a la cima de los puertos de montaña con las pendientes más moderadas posibles.
Si el puerto era suave no presentaba especiales problemas. Se buscaría una buena ladera por la que ir remontando el valle para evitar los clásicos puertos carreteros. Las carreteras se instalan habitualmente en el fondo de los valles conectando los diversos núcleos de población, acomentiendo frontalmente la subida de la montaña.
Los puertos más complicados, de mayor pendiente exigen un serio estudio de trazado, buscando el conseguir la mayor cota sin superar excesivas pendientes (menores de 20-25 milésimas). Esto a veces ha generado unos trazados harto sinuosos, curvas, contracurvas, revueltas, túneles helicoidales, viaductos, se suceden por las laderas. Con esto no estaba excluido (y de hecho era lo más normal) que en los tiempos del vapor fuera necesario ubicar en las bases de los puertos reservas de locomotoras para dar dobles y hasta triples tracciones, combinándolas por cabeza y cola. Estos problemas de tracción fueron solucionándose con el progresivo proceso de electrificación de la red.
La electrificación, la mayor revolución ferroviaria hasta la llegada de la alta velocidad, llegó de hecho vinculada a la superación de estas grandes pendientes.
En España, el primer tramo electrificado en vía ancha se realizó en 1911 para la dura rampa existente entre Gergal y Santa Fe, tramo con tráfico minero por lo que las cargas transportadas eran importantes. Esta infraestructura se desmanteló en 1968, pero ha vuelto a ser reinstalada (ya sujeta a los estándares, de Renfe) en 1987.
Procesos similares sucedieron en las más famosas "rampas" ferroviarias, como Pajares, el tramo Torre del Bierzo-Brañue1as, la travesía de la Sierra del Guadarrama... En vía estrecha hubo casos como la rampa entre Conquista y Puertollano, electrificado a 3.000 V, perteneciente al desaparecido fc. Puertollano-Peñarroya-Fuente del Arco.
La electrificación casi generalizada, y la sustitución del vapor por diésel en los restantes tramos consiguieron eliminar- (o al menos, atenuar considerablemente) estos problemas de tracción. De hecho, las mejoras de las técnicas de tracción fueron claves para que los últimos grandes pasos montañosos ferroviarios construidos pudieran afrontarse con mayores pendientes de trazado. Pero, no obstante, los trazados sinuosos, serpenteantes y que se revuelven sobre sí mismos en las montañas, han permanecido sobre el terreno casi invariables y los elevados costes constructivos de infraestructura alejan cualquier posibilidad de reconversión a gran escala. Solo algún caso singular, como la rampa Torralba-Sigüenza, sustituida por el túnel de Horna a principios de los 50 y pequeñas modificaciones han alterado levemente este panorama decimonónico. A continuación se realiza un somero repaso por los trazados más espectaculares.

LA COSTA CANTABRICA

La costa cantábrica está separada de la meseta por el gran murallón de la cordillera cantábrica. Las cotas son espectaculares entre la costa y la divisoria, pasando de los 0 metros litorales a cotas de 1.370 en Pajares, los 608 en Bárcena (camino de Santander), los 620 de Izarra (entre Miranda y Bilbao) o los 658 de Etxegárate. Estas considerables diferencias de cotas se iban remontando por el fondo de los valles, para poder atender a la demanda local, por lo que la subida final a veces era un trabajo ímprobo.
La rampa de Pajares, electrificada en 1924 tiene un total de 70 túneles e infinidad de curvas. El trazado, revuelve sobre sí mismo, creando en una misma ladera hasta tres trazados paralelos, escalonados en altura y enlazados por dos giros de 180º. Este duro tramo, a pesar de la gran potencia energética que transmite la catenaria a las locomotoras, está sujeto a una continua limitación de velocidad debido a lo sinuoso del trazado.
Parecidos lazos se repiten en las bajadas hacia Santander y Bilbao. En Orduña, entre dos puntos de vía que a vuelo de pájaro distan 1 Km., la vía los une en un trayecto de 10 kms. Esto mismo pasa en Bárcena, con distancias de van de un km recto a los ocho kms ferroviarios. En Pajares las cotas se disparan desde los 42 kms de Puente los Fierros a Busdongo por vía a los 11 kms directos. En todos estos casos, las carreteras, con menor problema para afrontar fuertes rampas, salvan más limpiamente (en sentido técnico, que no ecológico) estos puertos.

PIRINEOS

En este caso, las preocupaciones de los ingenieros se limitaron a una sola de las caras de la montaña, dejando a los franceses la otra. Normalmente las dificultades eran mayores para nuestros vecinos, pero localmente hay casos inversos. En el primero de los casos estaría la remontada de Somport. La línea tiene un trazado de montaña, pero la escalada es progresiva, aunque en un corto tramo en las cercanías de Castiello de Jaca tiene un sector de revuelta, con un túnel que describe un subterráneo giro para conseguir remontar cota. Los franceses tenían no obstante las mayores pendientes, por lo cual desde la inauguración en 1928 de la línea ésta estuvo electrificada. La dificultad de explotación de tan pronunciada rampa fue el motivo oficioso de la clausura "provisional" del tramo francés.
Por contra, a los españoles correspondió la parte más dura de la línea internacional Barcelona- Toulouse, por Puigcerdá. La subida al puerto de Tosas, cota culminante de los ferrocarriles de vía ancha españoles, se resuelve con otro tramo de giro de 360º con la participación de un túnel helicoidal para ganar cota en terrenos teóricamente impracticables para un ferrocarril de simple adherencia. En este caso las vías se elevan hasta los 1.430 m.

CASTILLA

Las montañas interiores a Castilla, que la divide en dos mitades, son otro obstáculo para el ferrocarril. De épicos cabe calificar los esfuerzos de los ferroviarios para ascender las rampas del tramo Torre del Bierzo-Brañuelas. Para éste se construyeron las locomotoras más potentes, las "Santa Fe". La travesía del puerto del Manzanal incluía un punto en el que la vía pasaba también sobre sí misma a diferentes cotas y en túnel, el famoso "Lazo de la Granja". Los problemas de tracción ascendente y de frenado de trenes descendentes eran notables. De ello da prueba el triste recuerdo del accidente en la estación del Torre del Bierzo en 1944, choque múltiple en el interior de un túnel, con una elevada cifra de muertos, cuyo número exacto no se sabe bien a ciencia cierta, ya que la censura de la época fue especialmente celosa con este tema. Los relativamente modernos diseños del ferrocarril Medina-Orense hicieron más fácil el paso del Padornelo, como también sucedió con el paso de Somosierra por el directo Madrid- Burgos. También los mejores medios técnicos constructivos y el fuerte tráfico de la zona fueron los responsables de la sustancial mejora del tramo Torralba-Sigüenza, donde un gran túnel de base eliminó el duro trazado en rampa original.