(08/10/2004)  

La construcción del ferrocarril, otorgada por concesión a la SEFS por Real Orden de 21 de agosto de 1913 del Ministerio de Fomento, fue la culminación de décadas de trabajo y de la apuesta inversora de sus promotores. Éstos, desde los últimos tiempos de Cuba y Filipinas ya se habían congraciado con las autoridades locales y la sociedad civil de la época para acometer tamaña obra de infraestructura. En el ferrocarril costero convergían los anhelos de progreso y modernidad de los municipios del antiguo Algarbe andaluz, y especialmente de Ayamonte, que veían en este medio de transporte la expresión palpable del adelanto y el bienestar que la Revolución industrial traía a los pueblos de Europa.
En una entrevista con el que fuera director de la SEFS y verdadero alma mater de este ferrocarril, publicada en Diario de Huelva el 13 de julio de 1910, el ingeniero Jean Chatain pondría de manifiesto que no albergaba falsas ilusiones de negocio con la línea: “si bien en la actualidad el tráfico entre Ayamonte y Huelva no responde á las necesidades de una línea férrea, espera que la facilidad de comunicación la aumente considerablemente en cuanto á mercancías, determinando al propio tiempo una gran corriente de turismo, por la rapidez de comunicación entre Portugal y Sevilla” escribiría el rotativo onubense. Demostrando a las claras que era alguien con sólidos conocimientos sobre los fundamentos y factores de éxito del ferrocarril.
Según el proyecto del ingeniero Chatain, el trazado de la línea se dividía en tres secciones, cada una de ellas con la siguiente longitud: De Ayamonte al río Piedras, 24,907 metros; Del río Piedras a Gibraleón 23,990 metros; De Gibraleón a Huelva 12,026 metros. A estas secciones había que añadir el empalme del muelle de Ayamonte de 920 metros; el enlace con la línea de Tharsis de 885 metros; enlace con la línea de Zafra en Gibraleón de 380,01 metros y el empalme con las líneas de Huelva de 825 metros. En total, 63,934 kilómetros.
Tal como se expone en la memoria del proyecto, que firma el ingeniero Juan Cevantes, la Ley de Ferrocarriles Secundarios, a la cual la línea estaba sujeta, establece un máximo de pendiente de 20 m/m y radios de 120 metros como mínimo, pero, a fin de permitir una explotación rápida e intensiva de los servicios de viajeros con destino a Portugal, no se preveían pendientes superiores a 15 m/m ni curvas de radio inferior a 400 metros, procurando además obtener alineaciones largas.
En lo que a obras de fábrica se refiere, a parte de las corrientes se preveían: dos tramos metálicos de 18 metros m cada uno para permitir a los barcos el acceso al muelle antiguo de Ayamonte; una obra de 80 metros en dos tramos metálicos de 40 metros para franquear el río Piedras a la altura de La Tavirona; un tramo metálico de 20 metros para el paso del río Tariquejo y una obra de 120 metros en dos tramos metálicos de 60 metros con otro de 40 metros al paso del río Odiel.
Se dice en el informe que la plataforma presentará un ancho en trinchera de 4 metros entre cunetas de 0,90 de ancho en la cresta; y en terraplén de 4 metros, salvo en el paso de las marismas donde el terraplén está previsto con 4,20 metros de anchura, en previsión de los movimientos que puedan producirse. El sistema de vía tendrá un carril de 30 kg por metro lineal (el modelo 33 del catálogo de Altos Hornos de Vizcaya) y toda la vía suficientemente consolidada por placas de asiento convenientemente distribuidas en las rectas y en las curvas según los radios de las curvas. El carril va sujetado a las traviesas con tirafondos, tal como se indica en los planos.
Por real orden de 22 de marzo de 1913 el Ministerio de Fomento aprueba el proyecto de la SEFS, y 13 de mayo, la Dirección General de Obras Públicas acuerda señalar el 16 de agosto para la subasta pública de la concesión; advirtiendo que, con todos los derechos y obligaciones que ello supone, la SEFS es la peticionaria de la concesión. El pliego de condiciones particulares, aprobado por R.O. de 9 de mayo de 1913, establece en su Artículo 5º que el capital de construcción máximo garantizado es de 14.916.625, 56 pesetas; con sujeción no obstante a lo dispuesto en la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912. Y establece así mismo la fórmula por la que habrán de calcularse los gastos de explotación: G = 640 + 0,25 P + 1,5 N. Siendo P los ingresos brutos por kilómetro y N los trenes kilométricos por kilómetro de línea.
Las obras comenzaron con celeridad en enero de 1914 y desde un primer momento la CFHA tenía previsto finalizarlas antes de la fecha establecida en el pliego de condiciones particulares, pero en agosto de 1914 estalló la I Guerra Mundial y acordada por el Gobierno francés la moratoria de las obligaciones contraídas por sus súbditos, la CFHA se vio privada de los capitales que debía facilitarle la SEFS. Así pues, privada de fondos, en agosto de 1914 la Compañía de Recoletos 10 paralizó las obras, despidió al personal obrero y a la mayor parte del administrativo, levantó los tramos portátiles tendidos de raíles y vagonetas para el transporte de materiales y vendió la mayor parte de las traviesas y otros materiales acumulados. Dejando claro así que la paralización de las obras obedecía a poderosas razones que bien podían hacer abortar el proyecto. La Gran Guerra, como se ve, afectaría de forma particular a este ferrocarril; de forma que su construcción, cuya duración estaba prevista en tres años, se prolongaría durante más de dos décadas.
A principios ya de los años treinta, el momento político en España era desde luego el apropiado para que se produjese una intervención del Estado. La Dictadura era muy dada a las obras públicas, y por otra parte, se imponía cada vez más la idea de que habría de ser finalmente el Estado quien se encargase directamente de los ferrocarriles. Éstos eran un servicio público y, después de todo, cada vez era mayor el concurso financiero estatal que su construcción y explotación requerían. Incluso las propias compañías de ferrocarriles, ante el deterioro creciente de su situación financiera, veían con buenos ojos la eventual nacionalización, la cual, por otra parte, se acabaría imponiendo como modelo en Europa.
Así pues, la concesión primitiva incurriría en caducidad, se volvería a subastar nuevamente el ferrocarril y finalmente sería la Explotación de Ferrocarriles por el Estado quien concluiría, hasta Gibraleón, el ansiado proyecto. Chatain mientas tanto, celoso defensor del ferrocarril y de los intereses de su compañía, seguiría de cerca todos los entresijos de este proceso legal.
El tiempo seguía pasando, ya hacía más de veinte años que el ingeniero Chatain había comenzado las obras del camino de hierro, aquellas que las consecuencias económicas y financieras de la Gran Guerra Europea habían detenido. Nubarrones de guerra, procedentes ahora de África, se cernían nuevamente sobre el país de los Algarbes al este del Guadiana. En agosto de 1936 los militares rebeldes se harían con el control del ferrocarril que ya, finalmente, había sido terminado; llegando incluso a atribuirse su puesta en funcionamiento. El 4 de septiembre de ese fatídico año, el Gobernador Militar de Huelva, el sedicioso Gregorio de Haro, haría público un bando por el que abría al tráfico la línea; la cual había empezado a utilizarse por los insurgentes el 22 de agosto.
Tras cincuenta y un años de servicio, el 27 de septiembre de 1987 la línea fue cerrada al tráfico, tras haber sido considerada como altamente deficitaria. En contraste con lo ocurrido durante su gestación, casi cien años atrás, la sociedad civil de los pueblos y ciudades por los que transcurría el ferrocarril apenas dio muestras de rechazo a la supresión de la línea. Ello quizá por el escaso uso, y consiguiente utilidad social, de esta infraestructura de transporte en sus últimos tiempos.
El casi mutismo social ante la desaparición de este medio de transporte, en el que tantos esfuerzo y capitales invirtieron nuestros antepasados, contrasta con la esperanza de progreso que su construcción suscitó. La cuestión no revestiría mayor importancia si no fuera porque la construcción de este ferrocarril, durante los cincuenta años que culminaron con su apertura comercial total en 1940, fue el catalizador de un considerable esfuerzo por parte de las diferentes fuerzas sociales e instituciones de la provincia. Todo ello con el objetivo de subirse al tren del progreso y romper con el aislamiento de una provincia situada en la periferia del Estado. Merece destacarse el esfuerzo de las Cámaras de Comercio de Ayamonte y Huelva, y de las Corporaciones Locales de los pueblos y ciudades de la Costa Occidental onubense, que durante décadas no tuvieron mayor objetivo en materia de transporte que éste. También son dignos de ser recordados los inversores franceses que se interesaron por esta empresa e invirtieron en ella sus capitales; ellos fueron en la primera fase (su construcción llevó nada menos que veintitrés años), los verdaderos artífices del proyecto. El caso es que la memoria histórica sólo dura unas décadas, y a finales del pasado siglo ya se había olvidado el gran esfuerzo económico que supuso la construcción de este ferrocarril, y la utilidad social que sin duda prestó durante algo más de cuatro décadas.
Según el estudio encargado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) antes de su cierre, las pérdidas de la línea ascendían en 1983 a 99.500.000 de pesetas. El coeficiente de cobertura de costes era del 13,85 por ciento, la mitad casi del registrado en el conjunto de la red secundaria de Renfe ese año, el 26,2 por ciento. Por lo demás, una vez clausurada la línea las pérdidas continuaron, aunque desde luego a un nivel inferior, 15.000.000 de pesetas correspondientes a la amortización de los activos fijos que a partir de ese momento quedarían ociosos. El quebranto de explotación de la línea, con ser muy elevado, era en realidad poco relevante en comparación con los capitales invertidos en su construcción, una cifra fabulosa para la época. El capital reunido en Ayamonte, el municipio que más invirtió en la empresa, representaba tan sólo el 2,35 por ciento del importe de la licitación en 1913. El cierre de la línea supuso por otra parte la pérdida de 23 puestos de trabajo. Cierre sin embargo parcial, pues hasta 1991 desde la Estación de La Mezquita hasta Gibraleón circularon trenes del FC minero de Tharsis (de ancho 1,22 m), clausurado definitivamente en 1999, y que tenían como destino las instalaciones del Puerto Exterior de Huelva. Manuel J. Muriel Ramírez.