(26/10/2002)  La construcción de esta línea de ferrocarril, que conectaba al valle del Langreo con el puerto de Gijón, estaría motivada por la necesidad de encontrar un medio de transporte rápido, económico y de gran capacidad de carga que rentabilizara la explotación carbonífera del rico subsuelo asturiano. El ferrocarril cumplía todos estos requisitos y los empresarios que impulsaron el Langreo consideraban imprescindible para iniciar una explotación de las ricas cuencas hulleras asturianas disponer de este medio de transporte.

Corresponde, no obstante, a Gaspar M. de Jovellanos el mérito de haber intuido, con un centenar de años de antelación, las potencialidades del ferrocarril en la zona. Así lo hacía constar en su Informe sobre el beneficio del carbón piedra y utilidad de su comercio. Su intención era la de divulgar las ventajas de los caminos de hierro entre empresarios y políticos españoles. En la etapa preferroviaria, el transporte desde las minas hasta el puerto gijonés se realizó de manera sucesiva en chalanas, con un transporte desesperadamente lento y muy costoso, y, a partir de 1842, a través de una carretera carbonera que no respondió a las expectativas generadas y hubo de soportar unos elevados costes en el transporte, debido principalmente a los dos portazgos por los que transitaba.

La inauguración

El proyecto ferroviario comenzaría a fraguarse con la entrada de capitalistas extranjeros y la presencia de relevantes personajes de vida política española. La concesión fue confirmada por Real Cédula de 19 de abril de 1847, concediéndose a una sociedad anónima y regia -puesto que de ella formaba parte el esposo y el hermano político de la reina madre María Cristina-, el privilegio exclusivo para construir y explotar por 99 años un ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón y Villaviciosa, con ramales a Avilés, Oviedo y Mieres.

La línea de Langreo fue autorizada con un ancho de cinco pies y dos pulgadas castellanas, o sea 1,45 metros, en vez de los seis pies señalados por las condiciones generales de la Real Orden de diciembre de 1844. Tras un largo proceso de construcción, en julio de 1856 se inauguró la línea Sama-Gijón, quedando pospuestos los ramales de Noreña-Oviedo, Sama-Mieres y Noreña-Villaviciosa.

Gracias a la frenética actividad que Beltrán de Lis desplegó, se constituyó en 1848, en buena medida con capital asturiano, una compañía con un capital social de 40 millones de reales de vellón y domicilio social en Madrid. Jerónimo Valdés presidirá el Consejo de Administración, en el que tienen cabida políticos como Vereterra, Canga Argüelles, Carriquiri y, cómo no, el marqués de Salamanca. Su proyecto empresarial presentaba como objetivo desplazar al carbón inglés con un carbón asturiano que hipotéticamente podría venderse a mejor precio.

La ejecución del proyecto recayó sobre el joven ingeniero José Elduayen, quien entregó en 1846 su memoria descriptiva, aprobada por Real Cédula inmediatamente e iniciándose, en consecuencia, las obras en 1847. Dentro de una gran dificultad, destacaban dos obras por su particular complejidad: el túnel de Conhixo y el plano inclinado sito entre La Florida y San Pedro. La Compañía tuvo pronto que hacer frente a problemas económicos que paralizaron las obras. Después de muchos y graves problemas, por fin el 25 de agosto de 1852 se inauguró la línea con la presencia de la propia reina madre María Cristina de Borbón con una circulación entre Gijón y Pinzales. Pocas horas después llegaban a Gijón los primeros vagones cargados con carbón. Este acontecimiento quedó magistralmente plasmado por el pintor Pérez Villaamil. Con parte del trazado aún por construir y sin terminar la complicada excavación del túnel de Carbayín la sociedad ferroviaria pasaría un crítico momento en los primeros meses de 1854. Finalmente, solventados los problemas bajo el impulso del ingeniero Elduayen, se completó el trazado hasta Sama de Langreo y comenzó la explotación ferroviaria.

El inicio de la explotación

A partir de este momento, el objetivo de la compañía fue doblegar a los valles mineros para tratar de sacar todo el carbón posible de los criaderos con el fin de rentabilizar sus líneas. Sin embargo, la falta de condiciones del puerto de Gijón y las dificultades financieras y técnicas fueron retrasando la ampliación del ferrocarril. Así, en 1868 se autorizó el estudio del tramo entre Sama y Laviana a dos concesionarios: uno, el Ferrocarril de Langreo, y el otro, la empresa Duro y Compañía, que, debido a las elevadas tarifas que había impuesto la compañía de Langreo por el transporte del carbón, decidió iniciar sus propios proyectos de ferrocarril. Al final, sería la propia compañía del Langreo la que acabaría construyendo el tramo, tras la concesión aprobada en 1874. Hasta 1884 no se acabó la línea en toda su extensión.

Para entonces, la idea de la dirección del Langreo era comunicarse con el interior de la península, proponiendo nuevos ramales en vía ancha hasta Olloniego. Con ello se pretendía diversificar sus tráficos, dependientes del carbón, e incorporar los hierros de La Felguera, manufacturas de hierros y maquinaria. Pero se encontró con el obstáculo de la todopoderosa compañía del Norte, que ya había previsto expandirse por la misma zona y que logró dicha concesión.

A partir de 1893 la compañía de Langreo redujo su estrategia comercial al tratar de aumentar sus tráficos de carbón mediante un sistema de ramales que penetrasen en los valles secundarios que afluyen al río Nalón, donde existían yacimientos poco explotados o intactos. A esta estrategia respondió la construcción del ramal de Sama a Samuño, que fue abierto a la explotación en 26 de diciembre de 1896; el de Santa Bárbara, que, tras demoras y peripecias variadas, no se construyó hasta la década de los años 1920; y el ramal de Sotiello al puerto de El Musel, que, provisionalmente, entró en servicio en 1907. La compañía de Langreo se enfrentó a un aumento espectacular de su demanda de transporte de carbones durante el primer tercio del siglo XX, que atendió sin variar su infraestructura pero ampliando sus instalaciones fijas (apartaderos y cargaderos) considerablemente.

Material móvil

El material motor sería siempre el punto débil de la explotación, esta circunstancia ha sido justificada por la costumbre que tenían los gestores de la compañía de recurrir, siempre que fuera posible, al mercado de locomotoras de segunda mano. Esta política, en la que a pesar de las deficiencias, se conseguían notables ahorros en gastos de inversión, estaría favorecida por la circunstancia de disponer de un ancho de vía idéntico al utilizado en la mayor parte de Europa y en Estados Unidos. Desde este modo, la Compañía del Langreo no se veía obligada a realizar encargos especiales a los constructores europeos, hasta la década final del siglo XIX, como sí ocurría en el resto de las compañías ferroviarias españolas que construyeron sus líneas en ancho ibérico.

A las primeras locomotoras de rodaje 030 y escasamente 150 CV de potencia, de construcción británica, se irían sumando progresivamente adquisiciones de otras procedencias como Francia, Bélgica, Estados Unidos e incluso de talleres austrohúngaros. Entre los constructores más relevantes estaría la casa belga Haine St. Pierre de la que entre 1906 y 1914 se adquirieron 9 locomotoras de similares características a las anteriores. También de este mismo fabricante eran las máquinas de vapor instaladas en el plano inclinado de la Florida, el cual daba continuidad a la línea entre la compleja geografía de los valles mineros asturianos y que prestó servicio hasta su desmantelamiento en 1963. Los fabricantes españoles también tendrían presencia en el material de esta línea, así Babcock & Wilcox entregaría una docena de locomotoras entre 1925 y el 1942. Con anterioridad, en 1887, la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona había realizado sus primeras entregas a este ferrocarril. La dieselización fue asumida por el Langreo con máquinas de segunda mano procedentes del mercado inglés (Sentinel), americano (Alco) y alemán (Henschel). Las primeras desaparecieron poco antes de pasar la explotación a manos de FEVE. Una vez superado el escollo que suponía el plano inclinado, en 1963 se adquirieron cinco unidades de automotores diesel ligeros de transmisión eléctrica que habían estado circulando en el ferrocarril estadounidense de New Haven, New York & Hartford. Con estos antecedentes, se trata, pues, de los únicos automotores diesel de ancho internacional que han circulado en España. Finalizaron su ciclo en 1983, con la adaptación al ancho FEVE.

El material remolcado del Langreo también presentó numerosos problemas durante la explotación y fue necesario realizar numerosas y frecuentes adaptaciones, aunque algunos de los coches y vagones tuvieron una dilatada y larga actividad. Los primeros coches de viajeros que se adquirieron al abrirse al tráfico la concesión estuvieron en circulación poco tiempo y sufrieron numerosos accidentes y averías. A partir de 1886 comenzó la construcción y suministro de los coches serie H que se fueron incorporando al parque del Langreo hasta 1929. Estos eran vehículos con departamentos independientes a los que era necesario acceder desde el estribo exterior. A partir de los años 1930 se reformaron notablemente, con calefacción eléctrica y pasillo interior. A pesar de su antigüedad prestaron servicio hasta 1977. Para el servicio de viajeros, el material remolcado más singular de la línea lo constituyó el llamado Pájaro Blanco, una composición de Talgo que fue adquirido a la compañía norteamericana New Haven, New York & Hartford Railroad en el año 1964 y que prestaría servicio en la compañía asturiana hasta mediada la década de 1980, una vez que se adaptó el ancho de vía al métrico de FEVE. El tren se componía de dos elementos triples, encuadrados por sendos furgones de bogies y era remolcado por una locomotora diesel Henschel.

El material remolcado más numeroso, como corresponde a una explotación ferroviaria orientada al tráfico de mineral, era el de mercancías y se dotó originalmente de 300 vagones construidos en madera, con los ejes apoyados sobre cojinetes de hierro pero sin suspensión ni rodamientos. Ya en 1856 había quedado inutilizado muchos de ellos, dado el alto número de descarrilamientos que sufrían. A partir de 1905, comienzan a construirse las primeras tolvas metálicas con una capacidad de diez toneladas y con descarga inferior. Posteriormente, son recrecidos los bordes, alcanzando así una capacidad de 12,5 toneladas. Pasan a denominarse tipo S. Por los años sesenta, se introdujeron -procedentes del ferrocarril americano Erie Rail Road-, grandes tolvas metálicas, de cuatro ejes, con capacidad para 60 toneladas, y descarga por cuatro tolvas en el fondo. Los talleres de la compañía construyeron los modelos DL y DLU (de 30 y 20 toneladas de capacidad, respectivamente), metálicos y con descarga lateral. Todos estos modelos se emplean en el transporte de carbón o minerales.

Traspaso a FEVE

El funcionamiento del ferrocarril se va deteriorando, con carencias en cantidad y en calidad de material. Los problemas del Langreo habían comenzado en 1970. Hasta los últimos meses de ese año, la empresa pudo hacer frente a los gastos de explotación, aunque ya tenía algunas dificultades financieras. En 1971, la huelga minera de los meses de octubre y noviembre perjudicó notablemente la economía de la compañía, ya que en esos dos meses quedó totalmente paralizado el transporte de carbón. Luego una nueva ordenanza laboral para el sector ferroviario, y la deficiente explotación de la línea hicieron que la compañía no pudiese siquiera hacer frente a los gastos de explotación.

Finalmente, el día 12 de junio de 1972 la compañía del Langreo pasa a poder del Estado que, a su vez, entrega su explotación a FEVE. En el marco de una nueva política de gestión y de unificación del material y los servicios, es temporalmente cerrada al servicio en marzo de 1983 para adaptar el ancho de vía internacional a métrico de toda la red de FEVE. De igual modo, se produjo se profunda renovación de las instalaciones, comenzando a rodar desde entonces el nuevo material, tanto de viajeros como de carga. Se pusieron en servicio nuevos apeaderos y en el primer semestre de 1992 se concluyeron las obras de electrificación, sistema que entraría en funcionamiento meses más tarde cuando se adaptaron los gálibos de los túneles. A partir de mayo de 1993, con todos estos problemas ya solventados, entraron en funcionamiento las nuevas unidades de tracción eléctrica para el transporte de viajeros. En la actualidad, el ciclo minero ha sido sustituido por una moderna red de transporte de cercanías que es hoy Metrotrén, que comunica, como no lo había hecho antes, los núcleos más relevantes de Asturias y diversifica su oferta con las conexiones por la vía litoral y con la red nacional de vía ancha.