(05/05/2000) 

Construcciones Devis surge de una modesta empresa familiar metalúrgica de finales del siglo XIX, especializada desde 1891 en calderería gruesa de hierro y toda clase de máquinas de vapor. En 1922 trasladó su factoría al Camino Real de Madrid dirigiendo su atención a la reparación y construcción de material móvil ferroviario. Nunca abandonó del todo una diversificación en sus líneas de fabricación pero la crisis de los años treinta golpeó especialmente su actividad ferroviaria. La guerra civil fue un paréntesis puesto que las circunstancias bélicas marcaron el desarrollo de la empresa durante aquellos años, especialmente por cuanto dedicó gran parte de su producción a la fabricación de munición.

El futuro de la firma en el peculiar mercado de capitales y de contratas que surgió tras la victoria franquista, caracterizado por privilegiar las conexiones políticas e incluso personales con las nuevas autoridades, terminan por empujarla en 1943 al grupo de empresas capitaneadas por el Banco de Valencia de los Villalonga que fusionaron en 1947 la firma con otra gran empresa metalúrgica catalana, Material para Ferrocarriles y Construcciones SA, dando lugar a MACOSA.

La nueva empresa no es específica de material ferroviario puesto que sus campos de producción están diversificados, especializando en su organigrama a cada una de sus factorías: la fábrica de Barcelona, la mayor del grupo en cuanto a instalaciones (215.000 metros cuadrados) y plantilla (más de dos mil empleados en 1951) estuvo dedicada a la producción de acero, construcción y reparación de material ferroviario móvil, y carrocerías de trolebuses, autobuses e incluso la fabricación de vagones y volquetes para el transporte de carbón. La factoría de Valencia además de las secciones tradicionales de forja y calderería, dirige su producción a la construcción y reparación de locomotoras de vapor y eléctricas, y material rodante. La plantilla en 1951 ascendía a 1.657 personas. En ambas factorías, sin embargo, la fabricación, entre otros, de elementos y estructuras metálicas ocupan un notable lugar. La primera década de la empresa se saldó con un balance positivo como muestran sus incrementos de facturación y de capital social, de 146 millones a 693 y de 65 a 300 millones respectivamente. El éxito entre su nivel de diversificación productiva alcanzado, heredero de la vieja idea de los Devis de estar preparados para fabricar de todo lo que les pidiesen, y el acceso fluido a los concursos públicos y al poderoso y peculiar cliente que era Renfe y a la Comisaría de Material Ferroviario, dan como resultado estos años de bonanza.

Incluso se participa en un proyecto como GESTESA de capital suizo-español para abrirse a mercados exteriores, lo que no se logra hasta 1967 cuando un consorcio de firmas españolas, entre ellas Macosa, logra un pedido de bogies para Argentina y, en 1969, el encargo de la construcción de 400 locomotoras modelo G22 de 1400 c.v. para Brasil. Precisamente la búsqueda de clientes no nacionales es la respuesta, junto a la presentación de varios expedientes de regulación de empleo, al nuevo escenario competitivo industrial que dibujo el Plan de Estabilización, nada favorable a la firma hasta los inicios de los setenta.

El crecimiento de la cartera de pedidos para Renfe (entre 1974-1976 fabricó 93 locomotoras modelo JT26 de 3300 c.v.) definen un clima optimista sólo amenazado por las dificultades en los suministros subsanados con un elevado porcentaje de compras en el extranjero, de ellas más del 80 por ciento en EE.UU cuando el producto eran las locomotoras, al trabajar dicho sector con licencia de la General Motors. Pero en un nuevo vaivén productivo y del cliente Renfe los siguientes años son de crisis notable. Tanto es así que en junio de aquel año la dirección informa al Jurado de Empresa que por vez primera en la historia de Macosa-Valencia durante varios meses el número de horas invertidas en construcciones no ferroviarias ha sido ligeramente superior a las horas invertidas en el sector ferroviario. Desde 1977 vuelven los pedidos substanciosos del exterior, 60 locomotoras para la compañía brasileña Vale do Río (modelos GT26 y SD 40-2 de 3000 c.v.), el suministro de desagües para la presa de Tahuir en Ecuador, etc. La empresa a pesar de todas sus dificultades sigue su ascenso, logrando ser la segunda empresa del subsector de construcción ferroviaria nacional, precisamente gracias a su nivel exportador. Según datos de la dirección entre 1961-1996 Macosa-Valencia fabricó 996 locomotoras diesel de las cuales 329 fueron exportadas a cinco países (Brasil, Irak, Yugoslavia, Argelia y Suiza).

Exportación

Los últimos diez años de la firma Macosa cierran un gran ciclo donde ha recorrido las etapas de empresa familiar, gran fábrica y finaliza con su conversión en un especializado departamento de la multinacional francobritánica GEC-Alsthom.

Sobre dos vectores discurre esta mutación. El primero es su dedicación cada vez más exclusiva a la construcción y reparación de material ferroviario. La renovación tecnológica y productiva de la empresa es el segundo eje para comprender la evolución final de Macosa, basada ahora en la apuesta definitiva por las modernas instalaciones de Albuixec que terminan desplazando de forma irreversible a la antigua fábrica del Camino Real de Madrid. Paralelo a este proceso de incremento de la productividad y de externalización es el ajuste constante del empleo hasta alcanzar los 400 empleados actuales. Los principales hitos de este proceso son la reorientacion de su producción hacia el exterior. Su cartera de pedidos entre 1977-1981 es notable tiene como destinatarios Brasil (72 locomotoras Diesel-electricas GM), Yugoslavia (25 locomotoras G22 de 1400 c.v.) e Irak (54 locomotoras J26 de 2200 c.v). La crisis económica general y la contracción de la actividad inversora empresarial de los ochenta redujo la producción no ferroviaria al mínimo y reforzó su especialización en construcción ferroviaria. Así en 1981, y con Renfe como principal cliente, logra una cartera de pedidos de 11 locomotoras eléctricas, 6 de trenes diesel, 17 coches, 132 vagones, etc... Al año siguiente el 75 por ciento de la producción es destinado al sector ferroviario, con un importante capítulo de reparaciones de material móvil ferroviario. Aunque la producción ferroviaria de Macosa mayoritaria durante 1979-1988 es la construcción de vagones, al alcanzar mas de 900 unidades, seguida de 750 bogies, 600 remolques y 450 vagones tolva.

Pero las relaciones comerciales con Renfe se deterioran a partir del ejercicio de 1983 y sus encargos de locomotoras S/269. Las puertas de la exportación seguían cerradas por la escasez de licitaciones y por los competidores. La empresa buscó nuevos clientes entre otras Administraciones como la Feve de la Generalitat Valenciana (con la que ya había iniciado relaciones en 1982 con la fabricación de 7 locomotoras BB de 1800 c.v.), la Generalitat de Catalunya o el Metro de Madrid.

La reactivación del mercado ferroviario llega de la mano del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) y, en abril de 1988, del nuevo Contrato Programa. Macosa logra nuevas contrataciones: 60 locomotoras modelo SW 1001 de 1100 c.v. para Renfe, por ejemplo. Tras varios años de pérdidas la memoria de la empresa presentó en 1989 beneficios y una cartera de pedidos de más de 40.000 millones de pesetas. En este nuevo contexto y con el apoyo del INI la multinacional francesa Alsthom participará en un 70% en el accionariado de las empresas Maquinista y Ateinsa y adquiere la nueva firma Mediterránea de Industrias del Ferrocarril (Meinfesa) constituida por los activos industriales ferroviarios de Macosa y que jugo un importante papel en el desarrollo de la tecnología del AVE. Esta profunda reorganización del sector puso colofón brillante a la larga historia industrial de Macosa.