(26/05/2002) Licenciado en la Ecole Centrale París en 1913, hizo un año de servicio militar que duró hasta . . . 1919. No perdió el tiempo ya que participó en la elaboración de ábacos destinados a sustituir las viejas tablas de tiro, puso a punto un método de tiro por observación unilateral a partir de los globos cautivos, y en 1917 reconstruyó la red geodésica que los alemanes habían destruido completo, desarrollando un método nuevo llamado "orientación a través del sol".
En abril de 1919, se regresó a la Ecole Centrale París y obtuvo diploma de Ingeniero en 1921 y entró como en el P.L.M. Se integró rápidamente al P.O., después a la S.N.C.F., para después dirigir un despacho de estudios privado.
Empieza entonces una magnifica carrera de ingeniero.
Su gran conocimiento de ciencias fundamentales, física, termodinámica, mecánica, mecánica de los fluidos, mecánica en general, lo incitan a examinar el funcionamiento de la locomotora de vapor a la luz de la teoría y detectar así sus puntos débiles. Propone modificaciones que permitan paliar sus inconvenientes. Somete el fruto de sus investigaciones a la experiencia, a escala real, que juzga siempre indispensable. A sus ojos, sólo el método científico permite una experimentación coherente y eficaz. ¿Acaso no escribió "la ciencia sin experiencia no es más que ilusión, y la experiencia sin la ciencia no es eficaz"?. Su eslogan era "toda teoría es una tangente precaria a la curva de la realidad".
Su primer gran éxito reside en el escape "Kilchap", un perfeccionamiento del escape "Kilälä" con nombre del ingeniero finés. Mejoró el tiro, y por ende el rendimiento de las calderas, completando el escape con un ajuste que favorece la expulsión de la mezcla de vapor y gases quemados por la chimenea. De forma general, había constatado que los escapes eran objeto de prácticas racionales empíricas.
Es un ingeniero de los pocos que analizaron científicamente el funcionamiento de la locomotora de vapor. Desde Stephenson, las locomotoras de vapor habían evolucionado poco en su concepto y todas sus modificaciones fueron aportadas más por intuición que por razonamiento científico.
André Chapelon no hizo evolucionar el concepto de las locomotoras de vapor pero lo hizo progresar estudiando todos los elementos de este ingenio. Se ha dicho de él que ha sido "el médico de las locomotoras".
Modificó un cierto número de órganos de locomotoras existentes y obtuvo resultados sorprendentes. A menudo se dedicó a finalizar locomotoras construidas por colegas extranjeros, que no se atenían a las expectativas prometidas. Chapelon diagnosticaba rápidamente los defectos, preveía las mejoras, y obtenía rendimientos de estas máquinas. Dió a las máquinas existentes características iguales a las de las eléctricas o diesel del momento.
El trágico accidente de Saint Hélier en 1933, le hizo dar razón al físico Y. Rocard, padre del antiguo Primer Ministro de Francia, encargado de determinar las causas, quien consideraba que la conicidad de las ruedas del material rodante, favorecía el movimiento de lazo de los vehículos y, ayudados por la velocidad, habría sido el origen de la desgracia. Abogó, sin éxito, por las rodaduras cilíndricas. André Chapelon hizo suyo el análisis racional del fenómeno y demostró la inutilidad de lo que había mantenido por tradición desde Stepenson. (La tradición stephensoniana rige siempre la construcción de los ferrocarriles).
Chapelon fue el primero en analizar, teóricamente, el flujo de vapor entre la caldera y los cilindros. Con esfuerzo llegó a imponer, después de sus experiencias, la adopción de circuitos cortos y pasos anchos para el vapor. Lo que parecía evidente en el punto de vista científico prácticamente nunca se llevó a cabo por los constructores de locomotoras de vapor.
Tomó la costumbre de obtener enseñanzas de sus retos. Modificando uno a uno los parámetros para determinar la influencia en el comportamiento de las máquinas. Su maestría en la teoría le permite cifrar "los resultados de un experimento aún por hacer" (G. Bachelard).
Su primer gran éxito, es en las Pacific de P.O. apodadas por los mecánicos "las cóleras" por las deficiencias que presentaban. Reconstruyó completamente la Pacific 3.566 y obtuvo resultados espectaculares. A 125 km/h produjo 3.000 CV, desarrollaba 1.850 inicialmente. Esto con una economía de carbón del 25 por ciento.
En 1.937 enunció el "principio de los estados correspondientes", conocido también con el nombre de "invariables de Chapelon", que permite deducir los diagramas de 25/03/02 Watt de locomotoras en proyecto, a partir de una locomotora conocida.
A lo largo de toda su carrera se dedicó a reconstruir LV. Fue uno de los pocos ingenieros que van más allá del objetivo primario, mejorar locomotoras existentes, concibiendo series homogéneas de locomotoras para equipar una red con material estándar, en el futuro.
Desde 1.936 estudió una serie de locomotoras nuevas, llamadas unificadas, que habrían debido reemplazar el anticuado parque francés. Estas máquinas no verían jamás la luz ya que la dirección de la SNCF en 1947 (siendo presidente Louis Armand) optó por la tracción eléctrica y acabó prohibiendo toda investigación sobre las locomotoras de vapor.
Su mayor éxito, la 242 A 1, la más grandiosa de las locomotoras de vapor, obtenida transformando la 241.101 le hizo ser llamado " la varita mágica que transforma Cenicienta en Princesa " ya que de una máquina de desguace hizo la más extraordinaria que jamás había rodado sobre raíles. Esta máquina capaz de llegar a 151 km/h, desarrolló una potencia de 4.000 CV, cerca el doble antes de la reconstrucción.
Con esta máquina, en mayo de 1946, demostró que el vapor permite mejores precios por recorrido que las mejores máquinas americanas de igual potencia, sea a vapor, diesel o eléctricas.
Denunció la adquisición por la SNCF de 1.323 unidades 141 R en 1944 que, a 100 km/h desarrollaban 2.600 CV mientras que las "141 P Chapelon" desarrollaban 3.223 CV con un consumo menor.
Debemos aún hoy plantear una cuestión: ¿No se ha equivocado al abandonar la tracción vapor de los años 1950-60? La respuesta de André Chapelon está clara. En todo caso se abandonó demasiado pronto. Chapelon hasta su jubilación, y aún más, no cesa de luchar por su mantenimiento al menos parcial, en lo cual está apoyado por un experto, H. Parodi, especialista en la electrificación del P.O., quien pone en guardia a los poderes de decisión contra las economías irreales de cara a los proyectos de electrificación.
A modo de conclusión, cedo la palabra a H.C. B. Rogers: "André‚ Chapelon fue‚ el ingeniero más notable de toda la historia de las locomotoras de vapor".