(20/09/2005) Los primeros proyectos para construir un ferrocarril a través del puerto de Somport se remontan a 1853, pero es en 1864 cuando el ferrocarril alcanza la ciudad de Huesca, por un ramal de 22 kms. desde Tardienta, cuando comienzan los primeros estudios topográfico s para la creación de una línea transpirenaica de ferrocarril. En el mismo año del siglo pasado se abre la primera línea que cruzó la frontera franco-española, la de Irún, cuyas obras se iniciaron en 1856.
En 1870 se aprueba una ley que preveía la construcción de varias líneas férreas y entre ellas se encuentra la de Huesca a Francia por Ayerbe, Jaca y Canfranc, cuya concesión se otorgó en 1882 a La Sociedad Anónima Aragonesa. En 1893, la línea de Huesca se prolonga hasta Jaca con un tramo de 110 Km., construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que adquirió la antigua sociedad concesionaria.
Durante los años siguientes, la prolongación y enlace con Francia quedan aparcados tras decidirse que el trazado debe recorrer el valle de Arañones. El período de espera se prolonga hasta 1903, año en el que se reanudan las conversaciones hispano-francesas que culminan en el convenio de 1904 para la construcción de tres ferrocarriles transpirenaicos, uno de ellos por Canfranc, vía Somport, otro por el valle del Noguera-Pallaresa y el puerto de Salau, y el último por Ripoll y Puigcerdá.
Por parte francesa la línea llegaría desde Oloron, a través del valle de Aspe y enlazaría en Canfranc, tras salvar el Somport mediante un túnel, en una única estación internacional. Un anexo al acuerdo obligaba a los españoles a construir un variante entre Zuera y Ayerbe para evitar el rodeo que suponía el paso por Huesca.
El túnel a construir se proyectó con 7.800 metros y una rampa de 34 milésimas en su primer tramo 3.950 m., desde Forges d Abel, al que seguiría un tramo horizontal de 100 m. y una rampa descendente hasta la boca sur de 3.750m. y 4 milésimas. El l0de octubre de 1908 comienzan las obras en el lado francés y el 23 de noviembre en el español. El 13 de octubre de 1912 se encuentran en el interior del túnel las brigadas española y francesa, y es en 1915, concretamente el 21 de febrero, cuando se dan por concluidas las obras, tras la paralización en el lado francés, que supuso el comienzo de la Primera Guerra Mundial.
También en 1915 se inician las labores de la complicada explanación que debería hacerse en Canfranc para construir la estación. Las obras incluían la desviación del cauce del río Aragón, un ingente movimiento de tierras y la construcción de desagües para los arroyos Y torrentes tributarios del citado río. La explanación, de más de 100.000 metros cuadrados tardó seis años en culminarse.
El edificio, cuyo proyecto realizaron Norte y la Compañía francesa del Midi es un imponente monumento que costó 2.373.463 pesetas. Tiene una fachada de 241 metros y una impresionante bóveda central sobre el vestíbulo, que comparten el lado francés y el español y donde funcionaban las taquillas.
En el extremo norte del vestíbulo existía un puesto aduanero para equipajes, una comisaría de policía, el botiquín, la oficina de Correos, la cantina, dependencias auxiliares y un hotel que en sus últimos años de existencia se denominó Internacional. Otra novedad para su época fue la construcción de dos pasos subterráneos, uno de ellos próximo al Ayuntamiento y otro a la parroquia del pueblo.
En 1920 llega a Canfranc el ferrocarril desde Jaca, en un trayecto que incluye 19 túneles - el más largo es el nº l7, de 920,6 metros, 55,9 más que el helicoidal de "el caracol", el no 6, situado a la salida de la estación de Castiello - cinco menos que los del enlace francés con la estación internacional desde Oloron. En 1925 quedan concluidas las obras de la estación y poco después las del pactado tramo Zuera- Turuñena (Ayerbe). Siendo el 18 de julio de 1928 cuando se registra la primera circulación.
El proyecto resulta un completo éxito y Aragón y Valencia, sobre todo, comienzan a beneficiarse inmediatamente de la nueva vía hacia la frontera. En 1936, la Guerra Civil determina la interrupción del tráfico, que se reanuda una vez acabada la contienda en 1939. En el período inmediatamente posterior alcanza una gran importancia, especialmente en los tráficos de mercancías, truncada por la segunda Guerra Mundial que impone de nuevo su cierre hasta 1948.
Desde entonces y hasta 1970, fecha del último y vigente cierre, la línea se mantuvo como importante vía de tráficos internacionales. Es en esa fecha cuando la línea Pau-Canfrac-Zaragoza, de 318 Km., queda cerrada en su tramo central, Oloron-Canfranc de 56 kms., bajo la excusa formal del derrumbamiento del puente francés de LEstanguet, de 50 metros en el tramo Bedous-Canfranc.
Es muy posible que las verdaderas razones estuvieran en la bajada del número de viajeros en ambos lados de la frontera y en la calificación del tramo francés como vía de carácter secundario. En cualquier caso la sencilla reparación del puente no se ha realizado en 23 años, si bien de afrontarse ahora su reapertura, sería necesario reparar unos 32 kilómetros de línea que incluyen el puente citado, el túnel de Peilhou y tres subestaciones eléctricas.
Tanto en el lado francés como en el español la vía es única, con la diferencia de que la francesa es electrificada y la española no. El material que circuló por la parte española ha sido diverso. En primer lugar fue la tracción vapor y posteriormente se alternó con diésel y térmica que se impuso en los años 60. Los automotores Renault desde Zaragoza y los ferrobuses dominaron esa década, alternado con los coches de las series 1000, 2000, 3000, 4000 Y 5000 Y en los momentos de mayor tráfico los populares 8000.
Las locomotoras que circulan últimamente son las 1900 para los trenes de mercancías y 1900 remodeladas - hasta hace poco fueron las 3000 recién retiradas de la zona - para el diurno Aragón que desde Madrid llega sólo hasta Jaca desde octubre del pasado año. Anteriormente el servicio directo con Madrid estuvo abierto con trenes TER pero fueron sustituidos por coches 9000 y 10000 para asegurar una velocidad superior a la de los TER, sobre todo en el tramo Zaragoza-Madrid.
Los servicios regionales los llevan a cabo actualmente automotores MAN 592 desde Zaragoza y, desde octubre de 1992, también desde Valencia, vía Teruel, bajo la denominación de Transaragonés. Por el lado francés existe un servicio de autobuses cuyos horarios no permiten cómodos enlaces con los trenes españoles. Actualmente se cuestiona la posible reapertura de la línea debido al proyecto de futuro túnel de carretera que cruzaría el Somport y provoca la frontal oposición de grupos ecologistas tanto españoles como franceses, debido al grave deterioro que causaría en el valle de Aspe, en Francia, reserva del Oso del Pirineo. En cualquier caso la historia de esta línea, en su sexagésimo quinto aniversario no se corresponde con su estado actual. En las vías francesas de la estación internacional han brotado y crecido pinos, la catenaria del lado francés ha desaparecido, el hotel lleva años cerrado y la estación, a pesar de algunas reparaciones realizadas, se encuentra en un estado deplorable.