(27/06/2014) Los contratos de Revenga en Turquía van desde el suministro de sistemas de protección para el ya mítico túnel ferroviario bajo el Bósforo; pasando por equipamientos críticos en la seguridad de las líneas de tren del alta velocidad de Ankara-Estambul y Ankara-Konya; en las comunicaciones de las estaciones de las cercanías de Estambul y, para terminar, con el mantenimiento de la integridad en las infraestructuras de mercancías que conectarán las redes europeas y asiáticas.

Con tesón y tecnología propia, el grupo español ha logrado convertirse en una “parte pequeña, pero esencial” de Marmaray, el proyecto de infraestructura ferroviaria más ambicioso de las últimas décadas. Tanto como en su día lo fue la construcción del túnel bajo el Canal de la Mancha. Pero ¿cómo llegó Revenga a ese epicentro denominado Estambul?

Todos los caminos llevan a Estambul

Existe un reconocido complejo humano -bastante ridículo por otra parte- que nos incita a situarnos, a creernos el centro del mundo. Hay naciones, lugares que se creen el centro del mundo. Y algunas tal vez lo fueron en un momento de la historia. Solo hay que echar una ojeada al mapa para comprender como ciertos enclaves no son lugares comunes. Por su ubicación estaban llamados a jugar un papel especial. Y algunos de ellos, ¡vaya si lo han jugado!

Una ciudad, un enclave en el límite de casi todo, puerta y frontera con candado de mundos, que además a lo largo de la historia ha sido identificado con Bizancio y ha recibido los nombres de Constantinopla y Estambul, no es desde luego un lugar corriente.

La primera vez que visité Estambul, en los años 80 del pasado siglo, aproveché para cruzar a Asia. Entonces aquello era una hazaña que podía ser compartida con los amigos. En el fondo, ese breve recorrido en un ‘barco de agua dulce’ de apenas veinte minutos entre Eminónü, en el corazón europeo de la ciudad milenaria, y Üsküdar, en la otra orilla asiática del Bósforo, tenía de inquietante lo que un paseo en barca por el estanque del Parque del Retiro en Madrid.

Sólo ahora cuando he vuelto a la ‘ciudad de las mil mezquitas’ para conocer de primera mano los trabajos de Revenga en el proyecto Marmaray, he comprendido la enorme potencia de muralla y, a la par, de salvoconducto que ha ejercido desde siempre en el mundo conocido ese angosto estrecho del Bósforo y, en consecuencia, valor de conectividad global que posee ese pequeño gran túnel que, en la última década, se ha construido bajo sus aguas.

Haga el favor de mirar un mapa e intente realizar un viaje virtual por tierra hasta cualquier punto del Asia Central. Partiendo desde el sur de Europa (que durante milenios no solo era el centro de Europa, sino también el centro del mundo), la única opción lógica (logística), la única opción viable pasa por caer, como quien rueda por un embudo, hasta Estambul. Y allí, en la antigua Constantinopla, no queda otra que embarcarse sí o sí en esa travesía doméstica, casi ridícula, pero inevitable entre la costa europea y la asiática del ‘estrechísimo’ Estrecho del Bósforo. Y después continuar el largo camino hacia nuestro destino.
Las alternativas a esta ruta natural son inviables, impracticables. El tránsito por encima del Mar Negro obliga a atravesar diez países con sus fronteras en un maratón de más de 8.000 kilómetros. Por el sur solo queda la opción naval, por el Mediterráneo.

Constantinopla, Bizancio, Estambul, es sinónimo de punto obligado de tránsito entre Europa y Asia. Así debieron entenderlo, una vez más, los promotores del proyecto ferroviario Marmaray, abrumados, por una parte, por la ineficacia de la solución ancestral en viejos barcos y, por otra parte, desolados por el tapón continuo en el que se encuentra la ‘solución moderna’ de los dos puentes para el tráfico rodado.

Pyme con ambiciones

Revenga llegó a Estambul por la misma razón que tantos otros; es un lugar al que no se puede dejar de ir.

Nacida hace 42 años, es lo que podríamos calificar como “ingeniería de autor”. Con una plantilla de 180 trabajadores, solo serás capaz de sujetar un equipo de veinte personas dedicado al I+D, si tienes verdadera vocación. De una cifra de negocio en el entorno de los cuarenta millones de euros anuales, solo tendrás el arrojo de dedicar hasta el 3 por ciento al desarrollo de tecnologías propias, si eres un absoluto convencido. “Pese a nuestro tamaño mediano, esta es una de las señas de identidad que la compañía no ha querido perder, incluso en tiempos de crisis”, afirma su consejero delegado.

A fuerza de investigación, Revenga ha convertido su porfolio de productos avanzados en la clave de una supervivencia diversificada durante cuatro décadas en el mercado nacional y en la tarjeta de visita para el más reciente crecimiento internacional.Su actividad abarca media docena de campos aparentemente distantes a los que ha sabido encontrar el nexo tecnológico común.

En el universo de la termografía, aporta una solución de detección de incendios y guiado del personal de emergencia en túneles. En el mundo de las telecomunicaciones ofrece una solución de conexión en fibra óptica de elementos pasivos al hogar y a las empresas. En el dominio de fantasía de los aviones no tripulados, ha diseñado un UAV para aplicaciones de defensa y seguridad. Ha traspasado la cancela de la cárcel con un salvo conducto de seguridad electrónica.

Y, en fin, el catálogo de productos específicos creados para el mundo del ferrocarril por el departamento de I+D que Revenga tiene en la localidad madrileña de Tres Cantos (calentador de agujas, pasos a nivel, megafonía e interfonía y sistemas de detección y monitorización de las condiciones de trenes en tránsito) ha sido quien ha permitido a la española, no solo llegar a Turquía, sino lograr un lugar cómodo donde establecerse y prosperar.

“Tu socio tecnológico”

Revenga llegó a Turquía porque tenía la tecnología apropiada. Pero también porque, antes, empresas españolas y multinacionales de mayor tamaño, habían logrado importantes contratos en las diferentes fases de adjudicación del proyecto de Maramaray y necesitaban socios eficientes que llevaran sus ofertas hasta lugares de detalle que ellas solas no podían alcanzar. Esta estrategia de “alianza y apoyo con los más grandes” se ha plasmado en el eslogan “Grupo Revenga, tu socio tecnológico”. Así, OHL y Siemens Rail Automotion han actuado como sus principales protectores y aliados en la aventura turca.

“Nuestros desarrollos y soluciones son una combinación de ideas y tecnologías propias, que sabemos imbricar muy bien con otros desarrollos de nuestros socios mayores”, afirma Arturo Revenga. “En grandes contratos internacionales nuestra participación pasa por formar parte de algún consorcio en el que aportamos valor en aquello que sabemos hacer bien. En otras muchas ocasiones el peso de nuestra aportación aconseja que estemos detrás de las constructoras, empresas de señalización ferroviaria o grandes grupos de infraestructuras”. Telefónica, Adif, Indra, Metro de Madrid, Aena, Repsol, Huawei y las mencionadas OHL o Siemens Rail Automotion, son habituales compañeros de viaje. “Estamos cómodos a su lado y ellos también nos buscan porque saben que, en nuestra especialidad tecnológica, somos solventes y competitivos en precio”.

La dimensión de Marmaray

La infraestructura que permite el tránsito ferroviario en doble vía entre Europa y Asia por Estambul, que en todo el mundo se conoce como Marmaray, es un túnel sumergido.

La gran obra en la que se trabaja desde el final del siglo XX (y que ha tenido su primer resultado práctico con la apertura al tráfico de cercanías el 29 de octubre de 2013), no fue ideada anteayer. Corría el año de 1860 y el Sultan Abdulmecid lanzó el primer proyecto de conexión subacuática, de sorprendente su similitud con la infraestructura que 150 años después se ha llevado a la realidad.

Los 1.387 metros que separan la zona vieja del Estambul europeo y la localidad asiática de Üsküdar se han superado con el tendido por inmersión hasta 74 metros bajo el mar, de cilindros soldables de doscientos metros de longitud. Los accesos subterráneos hasta la superficie en ambos continentes, horadados con tuneladora, componen un túnel de 9,4 kilómetros.

Pero en la realidad hablamos de mucho más que un gran tubo sumergido. Marmaray, en su traducción literal del turco, significa “el rail del Mármara”, explica el director técnico de Revenga, Miguel Ángel Adeva. El proyecto global se articula en cinco intervenciones al objeto de establecer una moderna y eficaz conectividad ferroviaria en tres círculos concéntricos que, eso sí, tienen su epicentro en el túnel subterráneo bajo el Bósforo.

El primero y más pequeño de esos círculos es la red de cercanías de Estambul. El segundo anillo enlaza servicios de pasajeros a alta velocidad entre la parte europea y asiática de Turquía. El tercero abre una expectativa para hacer realidad un tráfico oriente-occidente de mercancías por ferrocarril entre la gran fábrica de productos del mundo en Asia y la Europa de las clases medias consumidoras.

El puesto de mando

Cevgiz Nama, alto directivo de la compañía ferroviaria turca TCDD y responsable del control del tráfico en el túnel bajo el Bósforo, nos recibe en el puesto de mando provisional, situado en la estación subterránea de Üsküdar. Pronto trasladará su cuartel general a unas nuevas instalaciones.

TCDD ha extremado las precauciones para el uso de la costosa infraestructura con la combinación de los sistemas de señalización CBTC y ERTMS. “No todos los trenes que lo pidan recibirán autorización de tránsito”, advierte Nama, dando por hecho que, quizás más tarde que pronto, habrá tráfico veloz y también de mercancías por el túnel de Marmaray.

Por ahora, la red bajo su vigilancia soporta una circulación exclusiva de cercanías que se inició el pasado 29 de octubre con un recorrido entre cinco estaciones; dos en la zona asiática de Estambul y tres en la europea. El resultado, 140.000 pasajeros diarios. En breve, se prevé la entrada en servicio de 35 nuevas estaciones con origen en la terminal europea de Halkali y llegada (o viceversa) en la terminal asiática de Gebze. Una red de 80 kilómetros que en cada jornada moverá 1,2 millones de viajeros.

Esencias ferroviarias

La recién estrenada estación de Sikeci, una de las cinco primeras en servicio de Marmaray, está rodeada a menos de un kilómetro a la redonda por Santa Sofía, la Mezquita Azul, el palacio Topkapi, la Torre Gálata o el Gran Bazar. Símbolos universales de imperios, religiones, rutas comerciales, enclaves de sufrimiento y de placer; dos mil años de historia en la frontera de dos mundos.

A escasos trescientos metros de esta nueva terminal subterránea excavada bajo la Estación Central del tren de toda la vida en Estambul, también se encuentra el Bazar de la Especias. Es el vestigio más antiguo en la ciudad de la habilidad de los turcos para convertir cada esquina en un comercio y cualquier producto en comerciable. Junto al caleidoscopio de colores en montañas de azafrán, gena, pimentón, canela, en el bazar resisten los últimos vestigios de la también milenaria industria de fabricación artesanal de “esencias”.

Hoy cualquier famoso tiene su marca de perfume y promete el control del arte de la seducción en dos gotas de colonia. Hablar de “esencias” como algo esencial, cuando el perfume es un bien democrático si no vulgar, ha perdido sentido. Pero durante los siglos en que Estambul fue el centro del poder otomano y, con anterioridad, bizantino, la búsqueda interminable de la “esencia” y su comercio global a través de la ruta que popularizara Marco Polo, con parada inevitable en Constantinopla/Estambul, fue uno de los motores de la humanidad.

La prueba del algodón

La Real Academia de la Lengua define ‘esencia’ como la búsqueda de “lo más puro, fino y acendrado de una cosa.” ¿Porqué la participación de Revenga marca la ‘esencia’ de Marmaray?

Ningún tren podrá transitar por la nueva infraestructura euroasiática sin que antes el operador ferroviario TCDD haya practicado ‘la prueba del algodón’ para certificar que no dañará con su paso el delicado corazón de Marmaray, ha advertido el jefe del puesto de control, Cevgiz Nama.

Parece claro también que, en un futuro, trenes de mercancías de los dos continentes que se besan en Estambul, pedirán paso por el túnel subacuático.

La tarea de detección y monitorización de las adecuadas condiciones de tránsito para dar vía libre a cada tren que llegue a las puertas de Marmaray es el delicado encargo al Grupo Revenga de la operadora TCDD. “Algo muy especifico, pero esencial”, apunta Miguel Angel Adeva.

Con este cometido, la empresa española, por el lado europeo, va a instalar un pórtico de control y detección de anomalías a 40 kilómetros del túnel, en la localidad de Halkali. Del lado asiático el encargo son otros dos arcos ubicados en la localidad de Gebze, a otros 40 kilómetros del tramo sumergido de Marmaray.

Adeva detalla que el funcionamiento de los arcos de detección de anomalías no exige que se detenga el tren inspeccionado. Los seis test de control de la tecnología implementada por Revenga actúan sobre la marcha y de manera automática. “El sistema está preparado para dar el alto sólo a los convoyes que no cumplan los requisitos mínimos de tránsito marcados por TCDD” indica Adeva.

El tren pasa bajo el arco y ante cualquier anomalía, el sistema lanza una alarma de peligro o crítica. La alerta viaja al puesto de mando por la red de telecomunicaciones y allí se adoptan las medidas oportunas. En situaciones de riesgo grave, y aun antes de que pueda producirse una decisión en la dirección del tráfico, con el recurso del sistema de señalización se produce una orden automática de frenado o ralentización de la marcha que terminará con el tren infractor en un apartadero.
Adeva enumera los seis test a los que de manera automática y casi instantánea deben someterse y superar los privilegiados que quieran franquear el paso milenario bajo el Bósforo, en su nueva versión ferroviaria.

- Sistema de detección de objetos arrastrados. Es una carcasa equipada con un acelerómetro. Cuando el tren pasa bajo el pórtico, si arrastra un objeto, este golpea el acelerómetro. El sensor mide la fuerza del impacto y, en su caso, salta la alarma.

- Sistema de cajas calientes. El pórtico lanza haces infrarrojos al paso del tren y es capaz de medir la temperatura de cojinetes y frenos en todos los ejes. La alerta se dispara ante una medición anormal de calor.

- Control de gálibo. Mediante haces de láseres horizontales y verticales, el arco comprueba que los trenes que llegarán de todas partes del mundo no sobrepasan los límites de altura y anchura que establece el administrador ferroviario.

- Chequeo del pantógrafo. El pórtico controla el desplazamiento vertical que ejerce el pantógrafo sobre la catenaria y delata cualquier anomalía, tanto si ejerce poca como demasiada presión.

- Sistema de rueda plana. Mediante un equipamiento de láminas de fibra óptica que envían un haz de luz, varias alfombrillas analizan la perfección de la circunferencia de la rueda en ambos carriles.

- Detección de perfil de rueda. Analiza la cavidad y el acople de la rueda a la vía desde ambos lados. Se lanzan haces para comprobar que el perfil está en concordancia con los parámetros fijados por TCDD.

Presencia internacional

De la plantilla de 180 empleados de Revenga, 20 realizan su actividad fuera de España. En 2004 la facturación internacional no superaba el 5 por ciento. En 2013, alcanzó el 30 por ciento y en 2014 se situará por encima del 40 por ciento.

“Los países en los que estamos presentes con recursos propios, esto es con una oficina abierta y con una filial constituida o en trámites, son Turquía, Polonia, Qatar, Arabia Saudí y Brasil. En otros muchos trabajamos por oportunidad y proyecto. Es el caso de Egipto donde hemos realizado trabajos para la empresa ferroviaria ENR o en Ecuador para la red del trolebús de Quito”, explica Juan Fernández Paredes, director de desarrollo comercial y marketing de GR Technologies,

La empresa de ingeniería suma ya una década de éxitos en Turquía de la mano de Fernández Paredes. Pero objetivos geográficos ha tomado impulso hace dos años con el nombramiento de José Antonio Díaz Obregón como director general de Revenga Turquía y responsable para medio Oriente y el Norte de África. Este economista de amplia experiencia en los mercados internacionales se ha convertido en el principal arma de penetración en unas áreas del mundo en las que Revenga ha puesto el punto de mira.

Los negocios en Oriente Medio y en general en los países de tradición árabe “se hacen de otra manera” indica Díaz Obregón. “Los gobiernos y las administraciones ferroviarias se han embarcado en grandes inversiones. Pero, por grande que sea el proyecto, exigen un único interlocutor”. Ante el anuncio de un macro concurso “se movilizan grandes alianzas empresariales y después estos consorcios son los que se entienden con compañías que les ofrecen confianza en los aspectos de detalle”.

Acostumbrado a la competencia feroz, Díaz Obregón explica que “en España sabemos que estamos en crisis, pero muchas veces no nos damos cuenta de que no somos los únicos. Así, cuando vamos a vender y a colocar nuestras propuestas por el mundo nos encontramos a las mismas empresas. En cada proyecto internacional, tu contrincante siempre es Goliat.”