(24/07/2006) 

Los trenes de la serie 120 que han entrado en servicio entre Madrid y Barcelona en sustitución de los Altaria, tienen una capacidad para 238 viajeros –81 en clase preferente y 156 en turista, además de una plaza reservada para discapacitados- y están diseñados para circular a 250 kilómetros por hora. Su proceso de creación comienza en septiembre de 2001, fecha en la que Renfe adjudicó al consorcio CAF-Alstom la fabricación de doce trenes de cuatro coches con sistema de rodadura desplazable destinados a prestar servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y sus antenas de ancho ibérico. En febrero de 2004 una nueva adjudicación de 45 trenes más elevó a 57 el número de unidades de la que hoy es la serie120 cuyas pruebas están actualmente en curso. El 26 de julio de 2004 la primera de las composiciones de la serie salió de la factoría de CAF en Beasain para iniciar su período de pruebas (Ver VÍA LIBRE nº 485), que concluye ahora con la puesta en servicio del tren.

Estos nuevos trenes han sustituido a partir del 17 de mayo al producto Altaria en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona. Los Altaria, formados con material Talgo de última generación, comenzaron a funcionar el 11 de octubre de 2003, a raíz de la puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad Madrid-Lérida. En su momento representaron una mejora importante ya que permitieron trasladar a todo el corredor las ventajas de la línea de alta velocidad, con una disminución de dos horas en los tiempos de viaje Barcelona-Madrid.

Tres Altaria se han sustituido a partir del día 17 con tres servicios Alvia diarios por sentido y salidas de Madrid a las 10:00, 17:30 y 19:20 horas, este último directo entre origen y destino y con circulación también diaria excepto los sábados. En sentido inverso, lo tres Alvia previstos salen de Barcelona Sants a diario a las 7:30, 15.30 (directo y diario excepto sábados) y 18:30 horas. A éstos se añade a partir del 19 de mayo un tren directo que circula viernes y domingos con salida de Madrid a las 15:20 y llegada a Barcelona a las 19:42 horas. Desde Barcelona la salida el tren directo adicional sale también viernes y domingos a las 19:30 y llega a Madrid a las 23:54 horas.

Sigue circulando con el mismo material Talgo de las series seis y siete el Triana Cádiz-Barcelona, que sale de Madrid a las 13:20 horas para llegar a Barcelona a las 18:13. En sentido inverso, sale de Barcelona a las 11:30 horas y llega a Madrid a las 16:23 horas.

Hasta la puesta en marcha de los Alvia, el servicio se hacía con cinco trenes diurnos Altaria en cada sentido, además del “Triana” y el nocturno Costa Brava. El tiempo de viaje en el caso de los diurnos que se han sustituidos por los nuevos trenes serie 120, se situaba entre las 4 horas y 39 minutos para el tren 01198 y las 5 horas y 35 minutos que tenía de tiempo de viaje el tren 01088. A partir del 17 de mayo, los tiempos de viaje se sitúan a partir de las cuatro horas y 15 minutos para el caso de los trenes directos, lo que supone una ganancia de tiempo de hasta 24 minutos. Ello es debido a que los trenes de esta serie 120 desarrollan una velocidad tipo de 250 kilómetros por hora y están dotados de los bogies Brava de rodadura desplazable, un sistema que permite el paso por los cambiadores de vía sin que el tren tenga que detenerse.

En esta primera etapa los trenes Alvia serie 120 realizarán la maniobra en el cambiador de Puigverd, en Lérida; posteriormente utilizarán el nuevo cambiador de Tarragona. El tiempo actual de maniobra, con el tren circulando, se realiza en tres o cuatro minutos mientras que en la anterior situación esa misma maniobra, que precisaba de la parada del tren, tardaba de 15 a 20 minutos.

Sin parada entre Madrid y Barcelona

A partir del 28 de mayo circulan el resto de servicios Alvia, con salidas de Madrid a las 7:30, 11:30 y 16:30 horas. En sentido inverso, las circulaciones salen de Barcelona Sants a las 9:30, 13:30 y 16:30 horas. Además, también se incluye en el producto Alvia el servicio Zaragoza-Barcelona y regreso, con salida de la terminal zaragozana de Delicias a las 7:10 horas y llegada a Barcelona Sants a las 10:12 y circulación a diario excepto los domingos. Desde Barcelona, el tren sale a las 21:00 horas y llega a Zaragoza a las 23:55, todos los días excepto los sábados.

A partir de esa fecha todos los trenes salen y llegan de Madrid-Puerta de Atocha y Barcelona-Estación de Francia, con parada en Sants, tanto a la ida como a la vuelta, una novedad respecto a la situación anterior ya que los servicios Altaria rendían viaje y salían de Barcelona Sants. Tienen parada en Lérida, Montblanc, Reus, Tarragona, San Vicente de Calders, Barcelona Sants y Barcelona-Francia. La relación con Barcelona se completa con el tren Talgo Triana Barcelona-Madrid-Cádiz y el nocturno Costa Brava.

En cuanto a las prestaciones comerciales, estos trenes están dotados de los últimos elementos en materia de confort y ofrecen servicios de cafetería, restaurante, video y música individualizada y, para los viajeros de clase preferente, acceso a sala club en la estación de origen, bebida de bienvenida al tren, prensa y franquicia en aparcamiento, así como servicio gratuito de restauración y una atención personalizada, tanto a bordo como en las estaciones.
En septiembre de 2001, Renfe adjudicó al consorcio CAF-Alstom la fabricación de doce trenes de cuatro coches con sistema de rodadura desplazable destinados a prestar servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y sus antenas de ancho ibérico. En febrero de 2004 una nueva adjudicación de 45 trenes más elevó a 57 el número de unidades de la que sería la serie 120.

La primera

La primera de las composiciones de la serie salió de la factoría de CAF en Beasain el 26 de julio de 2004 para iniciar su período de pruebas. En la propia estación de la localidad guipuzcoana se hicieron los primeros tests en línea de captación corriente, arranque y freno y del enganche Schafenberg, con una locomotora 252.

Tras estas primeras pruebas, el 10 de agosto la composición, formada por los coches 9-120-601-0, 6-120-601-0, 6-120-901-4 y 9-120-301-7 emprendió viaje hasta Medina del Campo para continuar el proceso, en el tramo Medina-Olmedo en el que está instalada la vía de tres carriles para anchos ibérico e internacional.

A partir de entonces, los trenes de la serie 120 -Brava en la denominación de CAF- han ido saliendo de la factoría de Beasain y en la actualidad son doce los terminados, mientras que los restantes 45 del segundo pedido están ya en proceso de fabricación. Las pruebas y homologaciones previas a su puesta en servicio, han superado un triple proceso de homologación, para circulación por vía de ancho internacional (NTC 007), por vía de ancho ibérico (NTC 001), y la propia homologación del sistema automático de cambio de ancho de vía (NTC 009). Otras pruebas que han superado los trenes de la serie 120 han sido las de catenaria polivalente y de un sistema de comunicaciones de imágenes tren-tierra a través de radio-enlace. Paralelamente, se realizaron tests de confort y seguridad en la marcha en distintos trayectos.

Globalmente, los trenes han recorrido 100.000 kilómetros en pruebas entre los dos tipos de ancho- y han alcanzado la velocidad de 291 km/h sin incidencias. Esas prestaciones de velocidad y la posibilidad de circular con diferentes tensiones de alimentación, sistemas de señalización y anchos de vía les abre buenas perspectivas en el segmento de los trenes de velocidad alta.

Una vez concluida la homologación de los trenes, el resto de las unidades que componen la serie, hasta llegar a los 57, se someterá a las denominadas pruebas serie, ensayos menos exhaustivos que se desarrollan durante un período de cuatro o cinco días.

Características

Los trenes de la serie 120 son unidades autopropulsadas eléctricas de cuatro coches todos ellos con todos sus bogies motores y los dos extremos con cabina (Mc-M-M-Mc). Su velocidad máxima nominal es de 250 kilómetros por hora y son alimentados a 3.000 voltios en corriente continua y 25.000 en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz, con un sistema de cambio automático de tensión.

Los, 12 + 45 trenes de la serie 120 fabricados por el consorcio CAF-Alstom están dotados del sistema de cambio de ancho automático denominado Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) desarrollado por Caf, lo que les permite circular por vías de ancho ibérico e internacional (Ver VIA LIBRE nº 431).

Las unidades cuentan también, para circular por los dos tipos de líneas a los que van destinadas, con los sistemas a bordo necesarios para los dos tipos de señalización, ERTMS niveles 1 y 2 y ASFA, de las líneas por las que inicialmente circularán y, asimismo, son aptos para recibir otros sistemas como LZB y Ebicab.

Incluyen sistema de comunicación por radio tren-tierra y GSM-r. Disponen de sistema de mando y diagnosis Cosmos con red de comunicación TCN, y con un sistema de control y monitorización de temperaturas y aceleraciones en el bogie.

La longitud total de cada unidad es de 106,96 metros, con una anchura máxima de 2.920 mm. y una altura máxima de 4.100. La longitud de los coches es de 27.700 milímetros para los extremos con cabina y de 25.780 para los dos intermedios. El empate de caja es de 19 metros y el de los bogies de 2.800 mm.

Las puertas interiores de intercomunicación son correderas y las exteriores enacajables-deslizantes, todas ellas de accionamiento eléctrico. Los trenes disponen de climatización independiente para las salas de viajeros y las cabinas de conducción, sistemas de megafonía y de televisión, además de ocho indicadores exteriores y otros tantos interiores.
El equipamiento de confort incluye pantallas TFT de 17 pulgadas en las zonas de pasajeros, que emiten vídeos en formato DVD y audio en formatos CD y MP3 y los asientos cuentan con toma de audio individual

Capacidad

Los coches cabina disponen de enganches automáticos Schafenberg con trampilla automática para su escamoteo, y el enganche entre coches es semipermanente. Los trenes de la serie 120 podrán circular en composiciones dobles. La capacidad de cada unidad es de 238 plazas, distribuidas en 81 plazas de clase preferente, 156 de clase turista y una para viajeros con movilidad reducida.

Las plazas se distribuyen en los cuatro coches de modo que en el primero de los coches cabina, de clase preferente, hay 55 asientos, en filas de tres (2+1). El segundo de los coches cuenta con 26 plazas preferentes, con la misma disposición, la plaza para minusválidos y el espacio destinado a cafetería. En el tercer coche, hay 76 plazas turista y en el otro coche cabina, otras 80 de la misma clase, todas en disposición 2+2.

Asimismo, cuentan con siete aseos, uno de ellos adaptado para sillas de ruedas, y con reactores bacteriológicos para el tratamiento de aguas negras. Todos los asientos son reclinables y deslizantes, y giratorios, excepto los ubicados en los extremos de cada coche, lo que permite orientar en el sentido de la marcha la práctica totalidad de las plazas.

Las distancias entre asientos son iguales, de 950 mm, lo que permite la coincidencia con las ventanas en las dos clases y una mayor flexibilidad. La cafetería está equipada con cafetera, muebles refrigerados para los carritos de servicio en la plaza, hornos de convención forzada, botelleros frigoríficos, plancha, expositor refrigerado, fregaderos, dispensador de cubitos de hielo, frigoríficos y distintos contenedores.
Las puertas de acceso a los coches, una por cada costado, están situadas en el centro de la unidad, lo que da lugar a dos departamentos, separados, que eliminan la sensación de tubo. Las puertas, de una sola hoja y paso libre de 1.000 mm, están dotadas de una junta hinchable que garantiza la estanqueidad a altas velocidades. En la plataforma de entrada están los aseos y los maleteros.
La iluminación en los compartimentos de viajeros es por lámparas halógenas en el techo y con luces fluorescentes sobre las ventanas. Las estructuras de las cajas se construyen en aluminio autoportante y disponen de un sistema de protección contra choques. El tren tiene una altura de piso de 1.300 milímetros y será posible el acceso desde andenes de 760 y 550 milímetros de altura.

Motorización

Cada uno de los coches descansa sobre dos bogies Brava tipo A-1, con un único eje motor, lo que supone contar con ocho ejes motores y ocho portadores, que permiten realizar la maniobra de cambio de ancho a una velocidad aproximada de 30 kilómetros por hora.

Las ruedas son enterizas de acero no aleado de bajo contenido en carbono y llanta templada superficialmente.
El bastidor es de acero soldado y la caja se apoya sobre una traviesa de carga a la que se une de manera rígida y bajo la cual se monta la suspensión secundaria. Los esfuerzos horizontales se transmiten por un pivote de arrastre.

El motor de tracción de cada bogie está suspendido bajo el bastidor y transmite el esfuerzo de tracción a través de un árbol cardan. Los motores de tracción son asíncronos trifásicos de jaula de ardilla autoventilados y de una potencia de 512 Kw. La potencia total del tren es de 4.000 Kw para funcionamiento bajo catenaria a 25.000 voltios y de 2.700 Kw para funcionamiento bajo catenaria a 3.000. En cada composición hay cuatro pantógrafos, dos para cada tipo de alimentación, seccionadores, disyuntores y medidores de corriente y tensión.

Cada composición cuenta con un convertidor de IGBTs por coche que acciona dos motores de tracción. Cada uno de los convertidores que está refrigerado por aire y dispone de un rectificador para su funcionamiento con tensión de 25 kV, inversor de tracción y chopper de frenado. El transformador principal tiene una potencia máxima de 5.416 kVA y cuatro bobinados secundarios.

Los 120 cuentan con tres convertidores auxiliares de 200kVA refrigerados por aire, y con tensión de salida de 400 V y 50 Hz en trifásica. Los cargadores de batería, de 12 kW y con tensión de salida de 72 V en continua, están integrados en los convertidores auxiliares y están refrigerados por aire, las baterías son dos, de níquel-cadmio tipo Matrics 55MRX-230 de 230 Ah a 72 V.
La producción de aire del equipo neumático corre a cargo de dos compresores rotativos Atlas Copco por unidad, situados en los coches cabina y cada uno con secador regenerativo de dos torres, que producen un caudal de 1.350 litros por minuto a una presión de 10 bar.

El freno eléctrico es de tipo mixto, reostático y de recuperación, y el freno neumático actúa sobre los cinco discos de cada bogie –tres en los ejes portadores y dos en los motores-, montados sobre el árbol hueco situado en la parte central del eje que permite el cambio de ancho. El freno de estacionamiento y emergencia se realiza por muelles acumuladores situados en un cilindro por cada eje.

La suspensión primaria es de muelle helicoidal y la secundaria neumática. Los equipos de freno permiten unas distancias de frenado de un kilómetro a 100 km/h, de dos a 220, y de 2,7 a la velocidad máxima de 250km/h.

Sobre el techo los trenes llevan la unidad de aire acondicionado, una por coche, y las resistencias de freno. Asimismo en los coches extremos, además de los equipos de captación de corriente están los equipos de aire de las cabinas de conducción. Bajo el bastidor cada coche lleva el inversor de tracción que acciona los dos motores. Los coches cabina y el turista equipan también un convertidor auxiliar, mientras que en el preferente-cafetería está el transformador de tracción. Las baterías están situadas en el coche turista intermedio y los módulos de producción de aire en los coches cabina.