(23/02/2015) style="text-align:">Se trata de un triángulo diseñado para todos los servicios de alta velocidad, repartiendo y aglutinando los surcos que conectarán Madrid y el resto de la Península con Palencia, León y Santander por el noroeste, y Burgos, las tres capitales del País Vasco y Francia por el noreste, y que permitirá la realización de servicios transversales de alta velocidad entre esta constelación de ciudades del tercio norte y su extensión a todo el corredor del Ebro.

Se trata pues de un triángulo estratégico, cuyo diseño reconoce las necesidades de los servicios futuros y que se ha construido con un dimensionamiento más que suficiente para que el cruce de todo tipo de trenes no sea un obstáculo a la capacidad.

Para entender la importancia del nuevo nudo ferroviario de Venta de Baños es conveniente enmarcarlo entre las líneas a las que da servicio, y en las que a la hora de redactar esta información continúan los trabajos para su próxima puesta en servicio. No en vano, el nuevo nudo ocupa el centro de un esquema con forma de Y griega formado por dos líneas de alta velocidad independientes, y es al mismo tiempo una infraestructura de segmentos que adoptan la forma de un triángulo.

Un triángulo escaleno

Está en primer lugar la futura línea de alta velocidad Valladolid-León (162, 7 kilómetros) que nace en el nudo norte de Valladolid (en el futuro actuará como otro distribuidor de tráficos para discriminar entre los pasantes y los que realicen parada en Valladolid, y que a falta de circunvalación en la ciudad del Pisuerga por el momento canalizará sólo la entrada y salida de material rodante a las instalaciones del nuevo TCR). Partiendo en ese punto, y tras recorrer apenas 32 kilómetros, la nueva línea se topa con el nudo de Venta de Baños y, tras sobrepasar el enlace hacia y desde Burgos continúa su camino hacia Palencia (y desde allí, hacia León y Asturias).

La segunda de las líneas a las que da servicio el triángulo nace en Venta de Baños hacia Burgos (91,3 kilómetros) que en el futuro alcanzará Miranda de Ebro. Respecto a los tres segmentos de este peculiar nudo ferroviario, forman un triángulo escaleno en el que el lado suroccidental corresponde a la primera de las dos líneas expuestas (segmento 2), y los dos restantes (segmentos 1 y 3) son parte funcional de la segunda.

Tres segmentos

Esos tres segmentos se configuran de la siguiente forma: el primero de ellos es el que conecta Burgos con Valladolid en dirección suroeste noreste, con 4,6 km de longitud. Su configuración es de vía principal, sobre la que saltan sendos saltos de carnero mediante pérgolas, uno de ellos en su extremo sur, que nace a la altura de Venta de Baños y que sirve para conectar con la línea a la cornisa cantábrica, y el segundo al norte, para dar continuidad a los tráficos transversales. Entre ambos enlaces se sitúa un gran viaducto de cerca de 1.130 metros de longitud que sirve para salvar el río Pisuerga por cuarta y última vez desde Valladolid.

El segundo de los segmentos es el más largo, con siete kilómetros de longitud a partir del pk 217/576, y también el más complejo. Describiendo una gran curva para tomar dirección noroeste desde una cota cercana a los 720 metros de altitud, el ramal que sale desde el salto de carnero más meridional salva primero la línea Imperial (Madrid-Hendaya) y la carretera convencional N-620 y roza las instalaciones de la fábrica de cemento de Hontoria (instalación que de esta forma queda encajada entre el río Pisuerga y los dos segmentos de alta velocidad ya mencionados: el primero por el sur, y el segundo por el oeste) mediante un par de viaductos de unos 180 metros para cada ramal de los procedentes del salto de carnero.
Sin dejar el trazado curvo, y sin dejar de ascender, un viaducto de 318 metros salta sobre el Canal de Alfonso XIII y la traza de la autovía A-62, y la línea ataca finalmente una pequeña altura con algo menos de 770 metros, que atraviesa mediante el túnel artificial de Villamuriel.

Nuevo puente sobre el Pisuerga de la línea de alta velocidad. Foto Ricardo Melgar

Esta estructura no destaca tanto por su longitud (quinientos metros), como porque servirá -precisamente- de apoyo al tercer segmento del triángulo que se describirá a continuación. Pero antes, el segmento Valladolid-Palencia se completa con un tramo final que comprende el paso por la bifurcación de Cerrato (ver debajo) y el enlace con el acceso ya existente a Palencia en el km 224 de la nueva línea Valladolid-León.

El tercer segmento, que conecta Palencia con Burgos con orientación oeste-noroeste, es el más corto de todos: 3,3 kilómetros. Destaca casi exclusivamente por una estructura de grandes proporciones, un viaducto de 1.300 metros de longitud, con traza en curva y perfil ascendente, que en sentido Palencia, permite salvar en un solo salto no sólo el río Pisuerga, sino también la línea Imperial, la N-620, el canal de Alfonso XII y la A-62.

En su ascenso, este segmento gana cota suficiente como para subir incluso por encima del segundo y del ya mencionado túnel de Villamuriel de Cerrato, sobre el que termina apoyándose y que hace así las veces de salto de carnero. Tras abrazar de esa manera las vías del segundo segmento (el procedente de Valladolid) ambos terminan fundiéndose en una sola plataforma en la bifurcación de Cerrato.

Esquema de vías

El esquema de vías que Adif ha diseñado para la puesta en servicio del nudo de Venta de Baños reconoce la nueva aproximación al equipamiento de las infraestructuras de alta velocidad, basada en ajustar la superestructura a las previsiones más realistas de demanda de capacidad. Eso implica que, aunque toda la infraestructura se ha diseñado y construido para su equipamiento y operación en doble vía, la posterior instalación de elementos de superestructura se ha realizado con un doble criterio: ajustar los costes actuales a las necesidades reales.

Vía única

Eso supone, en términos simples, la instalación de vía única en aquellos tramos en los que se considere necesario en función de los cálculos de demanda actual, y su combinación con tramos de vía doble para permitir el cruce de trenes. El sistema permite optimizar el uso actual de recursos y, al no ser cerrado, implica que en cuanto las líneas donde se ha aplicado se aproximen a su límite, la capacidad se multiplicará sin problemas con la instalación de la segunda vía allí donde falte.

En el haz de líneas que emanan del actual tronco Madrid-Valladolid, eso ha supuesto la instalación de tramos de vía única en las tres que se encuentran en construcción (a Galicia, a León y a Burgos). Pese a todo, el nudo de Venta de Baños se ve afectado sólo de forma tangencial al ser un elemento clave en la distribución de los nuevos tráficos ferroviarios.
Sobre el mapa, toda la línea de alta velocidad entre la cabecera norte de la estación de Valladolid-Campo Grande y el nuevo triángulo estará dotada con doble vía.

La antena hacia Palencia (segmento 2) se ha configurado también con doble vía en los dos brazos que parten de las dos vías exteriores de ancho internacional a la altura de Venta de Baños, aunque se convierte en una sola vía (la de sentido descendente del kilometraje) antes de llegar a la ciudad del río Carrión.

Para la línea hacia el País Vasco y Francia, el nudo de Venta de Baños se plantea inicialmente también como un punto de transición hacia la vía única. En concreto, aunque el brazo de vía principal Valladolid-Burgos (segmento 1) cuenta con doble vía, ésta se convierte en una sola al llegar al puesto de banalización de Soto del Cerrato, en su extremo noreste, donde desaparece la vía descendente (y sólo pervive la de sentido ascendente)..

Finalmente, la conexión para las relaciones transversales (dirección Palencia-Burgos y a la inversa, el segmento 3 de los mencionados) contará inicialmente con una única vía entre el mencionado puesto de banalización y la cabecera sur de Palencia, la que conecta la vía descendente de la línea Valladolid-Burgos con la ascendente entre Venta de Baños y Palencia.

Triángulo de vías

Merece especial mención aquí la cabecera noroccidental del triángulo, que conecta directamente con el canal ferroviario de acceso a Palencia, y que estará a poco más de un kilómetro al norte de la factoría de automóviles de Fasa. En ese punto, y de sureste a noroeste, se encuentran los siguientes hitos: está primero la confluencia de la vía única provisional procedente de Burgos con la doble procedente de Valladolid en la bifurcación de Cerrato (kilómetro 222 de la nueva línea Valladold-León). E inmediatamente después se encuentra un puesto de banalización que, para convierte la vía más septentrional en el acceso a un cambiador de ancho (que será usado por los trenes con destino a Cantabria) y deja a la más meridional como única vía alta velocidad.

Desde este punto, todos los trenes procedentes de la línea de alta velocidad utilizarán el canal tradicional de acceso correspondiente al ramal convencional Magaz-Palencia, aunque de distinta manera: los trenes que entren a la ciudad tras pasar por el cambiador de ancho lo harán por la vía situada más al norte, mientras que los que tengan ancho internacional utilizarán la otra vía de este ramal -la del salto de carnero sobre la línea convencional procedente de Venta de Baños en la dependencia de Arroyo Villalobón- para luego ocupar la mitad oeste del canal de acceso. De esa forma, la configuración de entrada a Palencia permitirá el acceso de una vía única de ancho internacional en el lado occidental, y una vía única de ancho ibérico en el oriental.

Con este complejo conjunto de actuaciones, Adif no sólo consigue garantizar todos y cada uno de los tráficos posibles entre las dos líneas de alta velocidad que conectan Madrid con el norte de la Península, sino que también respeta la permeabilidad de la línea convencional, que podrá aprovechar los excedentes de capacidad para apuntar a un nuevo crecimiento de los tráficos en ancho ibérico, especialmente los de mercancías.