(13/03/2014) Si por alta velocidad se entiende los servicios comerciales que circulan a una velocidad media de 200 km/h o más, puede afirmarse que China tiene la red de alta velocidad más extensa del mundo, con más de 9.300 kilómetros de líneas en servicio, incluyendo la línea más larga del mundo, Pekín-Guangzhou, de 2.298 kilómetros.

Desde que se introdujo por primera vez la alta velocidad, el 18 de abril de 2007, la ocupación de los trenes chinos ha aumentado de 237.000 viajeros a 1,33 millones en 2012, lo que hace a China poseedora de otro récord: la red de alta velocidad más utilizada del mundo.

La red de alta velocidad china está formada por líneas ferroviarias convencionales, líneas de nueva construcción exclusivas de alta velocidad, así como por la primera línea de levitación magnética de alta velocidad del mundo. Casi todas las líneas de alta velocidad y el material rodante son propiedad de la Corporación China de Ferrocarriles (anteriormente conocida como Ministerio de Ferrocarriles), de cuya gestión es también responsable este organismo. La línea de levitación magnética de Shanghai es propiedad del gobierno municipal de la ciudad.

En los últimos diez años, el país ha vivido un boom en materia de construcción de líneas de alta velocidad, con financiación generosa por parte del Gobierno chino, en el marco del programa de estímulo económico. La red se está expandiendo rápidamente, y se prevé que alcance los 18.000 kilómetros a finales de 2015, incluyendo 6.700 kilómetros de vías aptas para trenes a 300-350 km/h y 11.300 kilómetros de vías para trenes con velocidad de 200-250 km/h.

Los trenes de alta velocidad chinos se han importando o se han construido mediante acuerdos de transferencia de tecnología con fabricantes de material rodante, entre los que se incluyen Siemens, Bombardier y Kawasaki Heavy Industries. Posteriormente, los ingenieros chinos han rediseñado internamente los componentes de los trenes y han construido trenes autóctonos aptos hasta 380 km/h.

Ralentización del programa de alta velocidad

En la actualidad, los servicios de alta velocidad chinos cuestan significativamente menos que sistemas similares en países desarrollados, pero son mucho más caros que los servicios ferroviarios convencionales. Por ejemplo, el viaje entre Pekín y Jinan (419 kilómetros), cuesta casi veintidós euros y tarda una hora y 32 minutos, mientras que en tren convencional cuesta cerca de nueve euros y tarda seis horas. En comparación, el coste del tren Acela, que realiza el trayecto Washington DC-Nueva York, y que recorre una distancia algo más corta (370 kilómetros), es de entre 111 y 131 euros, con un tiempo de viaje de dos horas y cincuenta  minutos.

El ritmo de expansión de la alta velocidad se vio ralentizado durante un tiempo en 2011, tras la destitución del ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, por corrupción y el accidente con víctimas mortales acaecido cerca de Wenzhou, pero se ha vuelto a retomar recientemente. Últimamente, aspectos como la seguridad, el alto precio de los billetes, la baja ocupación y la sostenibilidad financiera de la alta velocidad han sido tratados más estrechamente por la prensa china.

Tras el grave accidente, el proceso de adquisición de material rodante es mucho más riguroso, al igual que los períodos de pruebas, lo que hace más lento poner una nueva línea en servicio. El accidente de Wenzhou también condujo a un recorte de la velocidad máxima en las líneas de alta velocidad (se introdujo un margen de seguridad de, al menos, 50 km/h entre la velocidad máxima de diseño y la velocidad máxima de explotación).

Según la Corporación China de Ferrocarriles, la longitud de las líneas de alta velocidad con una velocidad de diseño de 300-350 km/h será de 6.700 kilómetros en 2015, mientras que las líneas con una velocidad de diseño de 200-250 km/h se elevarán a 11.300 kilómetros en ese mismo año.

Signos de recuperación

Los primeros signos de recuperación en el ferrocarril chino se notaron en la segunda mitad de 2012, cuando China puso en servicio 2.563 kilómetros entre el 30 de junio y el 1 de diciembre de ese año.

La inversión de China en ferrocarriles se encuadra en tres categorías principales: construcción de ferrocarriles, modernización de líneas existentes y adquisición de trenes. Sin embargo, la construcción de nuevas líneas acapara aproximadamente el 80 por ciento del gasto total, mientras que la modernización de líneas representa una pequeña parte del presupuesto total. La cantidad utilizada en la adquisición de trenes está estrechamente ligada al número de proyectos de construcción.

La Corporación China de Ferrocarriles afirma en un informe que el número de pasajeros de las líneas de alta velocidad representa ahora el 25,7 por ciento de los tráficos totales de ese segmento. Los 1 .580 trenes de alta velocidad transportan 1,33 millones de viajeros diariamente.

Aunque China ha reducido la velocidad máxima de las líneas de alta velocidad tras el accidente de Wenzhou, los servicios de alta velocidad son todavía mucho más rápidos que los trenes convencionales y el interés de los pasajeros por utilizar los trenes de alta velocidad no ha disminuido un ápice.

Inauguraciones en 2013

Solamente en 2013, China abrió 1.501 kilómetros de nuevas líneas de alta velocidad en distintas partes del país. Casi todas ellas, inauguradas el 28 de diciembre, tienen una velocidad de diseño máxima de 350 km/h.

Con la apertura del tramo sureste de 502 kilómetros entre Xiamen y Shenzen, se ha completado la línea de alta velocidad sureste, que discurre por la costa, entre Shanghai, pasando por Ningbo, Wenzhou y Xiamen, y Shenzen. La velocidad de diseño máxima en este corredor es de 350 km/h al norte de Ningbo y de 250 km/h al sur de este punto.

El pasado 28 de diciembre, se inauguró también el tramo final de la línea de alta velocidad que conecta Shanghai, Wuhan y Chengdu, de 2.078 kilómetros, tras la conclusión del enlace de 264 kilómetros entre Lichuan y Chongqing, apto para 200 km/h.
Asimismo, el pasado 28 de diciembre, la línea de alta velocidad Zhengzhou-Xian (455 kilómetros) se amplió en otros 148 kilómetros al oeste, hasta Baoji. Éstos son los dos primeros tramos de una línea de 1.363 kilómetros apta para 350 km/h, que enlazará Xuzhou, Zhengzhou, Xian y Lanzhou. Se prevé que la construcción de la línea completa se concluya en 2017.
Asimismo, se ha inaugurado el ferrocarril costero de Guangxi, al sur del país. La línea, de 261 kilómetros, con una velocidad de diseño máxima de 350 km/h, conecta Nanning, Qinzhou y Fangchenggang con un ramal entre Qinzhou y Beihai.

El 28 de diciembre también se abrieron otras dos líneas: Maoming–Zhanjiang, de 103 kilómetros y apta para 250 km/h; y el ferrocarril intercity Liuzhou– Nanning, de 223 y una velocidad de diseño máxima de 350 km/h.

(Informe UIC. Líneas de alta velocidad en el mundo - noviembre 2013)

Trenes chinos con transferencia de tecnología

Los trenes de alta velocidad chinos, así como sus diseños, se han importado de países extranjeros y se les denomina CRH. Estas unidades están concebidas para ofrecer un viaje rápido y práctico entre ciudades. Algunas de estas unidades se han fabricado localmente con transferencia de tecnología, requisito éste clave para China.

La señalización, las vías y la superestructura , así como el software de control y el diseño de las estaciones se desarrollan también localmente con algunas aportaciones extranjeras, de modo que este material puede considerarse chino. En la actualidad, el país asiático posee muchas de las nuevas patentes relacionadas con los elementos internos de estas unidades, ya que ha rediseñado importantes componentes de los trenes para que éstos puedan circular a una velocidad mucho más alta que el diseño extranjero original.

CRH2C & CRH3C

CRH5-001AC & CRH3C

Para las empresas suministradoras, la transferencia de tecnología constituye una forma de penetrar en el mercado chino. Bombardier, la primera empresa extranjera en formar una empresa de participación conjunta en China, lleva compartiendo tecnología con este país desde 1998. A diferencia de otras series que han importado prototipos, todos los trenes CRH1 han sido montados en la factoría conjunta de Bombardier y CSR, el fabricante chino, en Sifang (Qingdao).

La cooperación de Kawasaki con CSR no duró tanto tiempo. Al cabo de dos años de cooperación con esta empresa para producir sesenta unidades CRH2A, en 2008, CSR empezó a construir de forma independiente los modelos CRH2B, CRH2C y CRH2E en la planta de Sifang, sin ayuda de Kawasaki. Kawasaki acusó posteriormente a China de robo de tecnología.

Entre junio y septiembre de 2005, el Ministerio de Ferrocarriles convocó un concurso para la adquisición de trenes de alta velocidad con una velocidad máxima de 350 km/h. Junto con el CRH3C, fabricado por Siemens y CNR Tangshan, CSR licitó sesenta unidades de CRH2C.

En 2007, el tiempo de viaje entre Pekín y Shanghai era de alrededor de diez horas, con una velocidad máxima de 200 km/h por la línea modernizada del ferrocarril Pekín-Shanghai. Para aumentar la capacidad de transporte, el entonces Ministerio de Ferrocarriles encargó a CSR Sigang y BST setenta unidades de dieciséis coches, incluyendo diez unidades del CRH1B y veinte unidades CRH1E, así como veinte unidades de los trenes nocturnos -cama- CRH2E.

La construcción del ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghai, el primer ferrocarril de alta velocidad con una velocidad de diseño de 380 km/h, empezó a circular el 18 de abril de 2008. Ese mismo año, el Ministerio de Ciencia y el de Ferrocarriles acordaron emprender un plan de acción conjunto para la innovación de los trenes de alta velocidad chinos.

Posteriormente, el Ministerio de Ferrocarriles, comenzó a estudiar la producción del CRH1-350 (fabricado por Bombardier y BST, denominado CRH380D/DL); el CRH2-350 (fabricado por CSR, denominado CRH380A/AL); el CRH3-350 (fabricado por CNR y Siemens, denominado CRH380B/BL) y el CRH380CL, con objeto de desarrollar una nueva generación de trenes CRH con una velocidad comercial máxima de 380 km/h. En ese momento, se encargaron un total de cuatrocientos trenes de nueva generación. El CRH380A, el primer tren de alta velocidad desarrollado en China, entró en servicio en la línea de alta velocidad Shanghai-Hangzhou el 26 de octubre de 2010.